今天小編分享的汽車經驗：合資車的中國式進化：主動擁抱新技術，但不迷信“含華量”，歡迎閱讀。
你知道嗎，在這次上海車展，我停留時間最長，看得最仔細的車，是下面這台。
很難相信，一款合資新能源車上居然有着如此講究的空氣動力學設計。
倒不是說馬自達 EZ-60 的技術有多領先，而是它的設計、工藝、細節，以及從中透露出的產品想法，都讓我感到非常驚訝—— " 合資新能源車，都進化到這種地步了？"
不僅是馬自達，包括豐田、本田、日產、大眾、通用等車企，都拿出了最新的新能源車和技術，大膽、自信地向外秀肌肉。他們所帶來的驚喜感，甚至高于許多中國品牌車企。
相比以往的質疑和唱衰，看好合資新能源車的人明顯變多了，就像一位媒體老師所說，一 " 展 " 之間，合資車企突然又行了？
是時候放下對合資新能源的偏見
行不行不能靠感覺，得有證據。
下面兩張照片，分别是去年和今年上海車展豐田展台的實拍照。2023 年的時候，他們的展台雖然很大，但現場觀眾寥寥，顯然位置擺放的幾乎都是燃油車。
到了今年，展台面積似乎變小了，但卻非常熱鬧，放在 C 位的是他們針對中國市場研發的最新純電轎車鉑智 7。媒體日當天，這裡都圍滿了過來實拍的記者。
在車展開幕前，豐田沒有對鉑智 7 進行過多的宣傳造勢，很多人都是到了現場後才發現豐田帶來了這麼一款車，而當他們了解到這是一款車長超 5 米 1、搭配華為鴻蒙座艙、配備激光雷達、支持 800V 平台的大型純電轎車時，以往對合資新能源的各種固有偏見大概已煙消雲散。
3 月初，豐田鉑智 3X 上市，随即受到市場高度關注，但這終究只是一款主打性價比的入門家用車，行業影響力還是比較有限。不到兩個月，豐田就拿出了一款定位明顯更高，技術實力能直接對标中國品牌同級車型的大型轎車，再加上一同展出的豐田 bZ5，以及隔壁雷克薩斯展台的新一代 ES，不難看得出，豐田轉型速度已明顯加快，他們對新能源市場的思考與布局，已經超越了大多數人的預期。
同樣讓人感到意外的是大眾，他們這次一口氣秀出了三款概念新車，分别是一汽大眾的 ID.AURA，大眾安徽的 ID.EVO，上汽大眾的 ID.ERA。話題性最高的要數 ID.ERA，這是當下最 " 流行 " 的增程大型 SUV。
對于增程系統，大眾曾公開質疑其市場價值，大眾中國前任 CEO 馮思翰認為這是個過渡技術，原大眾中國研發部門負責人威德曼也吐槽過 " 增程落後，沒啥前途 "。
現在，大眾不僅大步踏入增程領網域，而且做得十分 " 認真 " —— ID.ERA 的純電續航超 350km，綜合續航超 1000km，以 " 可進化電動架構 " 為基礎，搭載大眾最新的 EA211 1.5T evo II 發動機作為增程器，直接對标理想 L9 和問界 M9。
上汽大眾 ID.ERA
在 ID.ERA 上能看出大眾對待新能源的新态度，他們不再執迷于純電，不再受限于單一技術路線，一切以市場需求為導向。說不好聽的，就是 " 打不過就加入 "，但對于一個產銷達千萬級的跨國集團，能認清市場事實，能承認自己 " 打不過 "，并針對性作出調整，這已經是一次十分重要的轉折。
擁抱中國技術，但不迷信 " 含華量 "
除了大量新產品之外，合資車企的驚喜更體現在技術上。
明顯能看出，他們比以往任何時候都更主動擁抱本土新能源技術，發布會上更會以此作為賣點加大力度宣傳。但與中國車企争相比拼 " 含華量 " 不同，合資車企并不迷信于單一技術供應商，而是以更開放、更高效的方式與本土產業鏈進行融合。
比如在高階駕駛輔助功能上，他們就更傾向于與 Momenta 合作。車展上，本田正式官宣與 Momenta 聯手，至此日系三強均已成為 Momenta 的客戶。除此之外，大眾、别克、奔馳也基于 Momenta 大模型技術打造自己的駕駛輔助方案。
Momenta 方案在算法和硬體上具備較強的适配性，能同時支持英偉達、高通等公司的多種芯片方案，對于已擁有自研技術體系能力的合資車企，Momenta 能讓它們在原有技術框架上進行有選擇性的功能補強，與某些 " 全棧打包 " 的方案相比具備更多選擇權。
在智能座艙方面，合資車企過去普遍存在較多空白，因此像鴻蒙座艙這樣相對成熟的系統成為了 " 不會錯 " 的選擇，豐田鉑智 7 就以此作為一大宣傳賣點。
但他們的選擇當然不局限于華為，比如寶馬就采取了兩條腿走路的方式，與鴻蒙生态合作的同時，也自研了 " 新世代超感智能座艙 "，融合了視平線全景顯示技術、3D 抬頭顯示、智控方向盤等創新技術，同時他們也聯合阿裡巴巴定制了專屬的 AI 大模型。
寶馬的展台以 " 新世代超感智能座艙 " 為主題，展現出對人機互動的獨有理解。
相較于某項具體技術的應用，中國團隊在產品定義和研發中的深度參與，更能體現出合資車企對 " 中國技術 " 的肯定。
還是以豐田為例，他們在車展現場高調宣布在中國推出 RCE 區網域總工程師制度，讓充分了解中國市場環境與消費者需求的年輕工程師擁有更大的權限，讓他們負責產品的全流程開發，明顯區别于過去以引進技術為主導的開發方式。
采取類似做法的還有别克，他們這次推出的高端新能源品牌 " 至境 "，同樣是由中方主導，旗下車型都基于上汽通用首個本土研發的新能源整車架構 " 逍遙 " 打造，具備全網域 900V 高壓平台，擁有 6C 超快充技術，搭載 Momenta 駕駛輔助方案，匹配 8775 芯片……從技術儲備來看，别克 " 至境 " 确實 " 很中國 "。
其他合資品牌雖然沒有明确中方在新品研發中的地位，但在新能源產業鏈整體高度依附于中國市場的當下，中國技術、中國方案、中國團隊，毫無疑問會占據越來越重要的位置。
編者按：
當然了，擺出了反擊姿态，并不意味着就能在殘酷的市場中殺出血路，合資車企普遍還存在着一些尚未解決的 " 頑疾 "，市場響應速度就是很明顯的一點。這次車展上亮相的新車或新技術，相當一部分都尚未正式落地，有的還要到 2026 年才正式登陸市場。
所以，合資車企這次在車展的表現，更多是讓我們看到一種新的希望，至少，他們不再像以往那樣蒙圈，終于把握到方向了。
日產 N7 和馬自達 EZ-60，是繼豐田鉑智 3X 後實現 " 訂單破萬 " 的兩款合資新能源車。
而所謂的 " 方向 " 并不局限于產品和技術上，更多體現在發展思維上，他們以更開放的姿态去吸收新技術，同時又能堅守自己的品質标準和品牌主張，以一種更為理性而非盲從的方式去推進轉型，長遠來看，這或許才是他們最核心的競争優勢。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
