今天小編分享的教育經驗：“愛達·魔都号”總設計師陳剛：為什麼中國要造大型郵輪？，歡迎閱讀。
在很長一段時間内，大型郵輪一直是中國船舶工業唯一沒有攻克的高技術、高附加值船舶產品。2024 年 1 月 1 日，國產首艘大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 正式開啟商業首航，這标志着我國順利摘得這顆船舶工業皇冠上的 " 明珠 "。
巧合的是，混沌與愛達 · 魔都号将有一次特殊的相遇。從2024 年 4 月 9 日到 4 月 13 日，我們包下了整艘郵輪，邀請中國 5000 名創業、創新者，共同度過五天四夜的海上商業遊學。
愛達 · 魔都号全長 323.6 米，總噸位 13.55 萬噸，擁有 2125 間客房和套房，滿載可容納 5246 名賓客。
我們很榮幸地邀請到了愛達 · 魔都号的總設計師、中國船舶外高橋造船總經理陳剛老師做客混沌直播間，與我們分享關于這艘國之重器的特色設計以及造船背後的故事。
對 4 月 9 号即将登船的 5000 名混沌同學，他說：" 感謝大家選擇體驗中國首艘大型郵輪，暢想中國經濟的未來。因為你們都是創業、創新者，也歡迎大家共同為中國郵輪的未來發展獻計獻策。"
訪談嘉賓 | 陳剛 中國船舶外高橋造船總經理 愛達 · 魔都号郵輪總設計師
主持人 | 魏潇雅 混沌商業研究員
愛達 · 魔都号設計和建造背後的故事
主持人 : 其實剛知道我們混沌包下愛達 · 魔都号的時候，我就有一個問題，這艘船名字背後有什麼寓意？
陳剛： " 愛達 " 是郵輪運營公司的品牌名稱，" 魔都 " 本身就是上海的網絡昵稱，這個名字有一些時尚和流行元素。愛達 · 魔都号的寓意是 " 從上海出發，愛達世界 "。
主持人 : 大家都說郵輪就像海上城市，相較于其他郵輪，愛達 · 魔都号有哪些獨特的設計呢？
陳剛：郵輪被稱為海上的五星級酒店或移動的海上城市，是因為它具備提供各種服務的功能，滿足飲食、住宿和醫療保障需求，各種娛樂設施也是一應俱全的。愛達 · 魔都号主要服務中國客人，所以在設計上融入了許多中國元素，比如說外觀融入敦煌飛天元素、開設了火鍋餐廳，設定了開心麻花劇組的表演。近期郵輪舉辦的敦煌文化講座，特别受乘客歡迎。
愛達 · 魔都号是中國首次建造的大型郵輪，我們注重客戶化定制，滿足中國乘客的需求，這是我們與其他郵輪的區别之一。此外，我們還強調了國際資源的整合，以及對技術和設計的深度研究，這些都是愛達 · 魔都号的獨特之處。
主持人 :愛達 · 魔都号郵輪從開始立項到最後成型落地，最終花了多少時間呢？
陳剛：從我們進行市場摸底、立項的認證策劃到商業模式的确立、商業合同的籤署，再到最後的交付，歷時 10 年。我們是從 2014 年開始啟動的，最後到 2023 年底全部完成。
主持人 : 這個過程中都遇到了哪些挑戰？
陳剛：郵輪的建造是一項極為復雜的巨系統工程。我們需要綜合利用國際、國内的資源，協同合作，才能确保項目順利進行。在設計建造的高峰時段，船上工作的人員超過了 5000 人。如何有機地協調這些人員，保證工作有序進行？其實這衍生出了大量的工程管理問題。郵輪的客戶化定制也是一個挑戰，需要深入研究中國乘客的需求，并整合國際資源來滿足這些需求。
過去幾十年中國造船人不斷挑戰難度大的船型。愛達 · 魔都号的成功建造表明中國造船業已經初步具備了建造大型復雜工程裝備的實力，這是一項值得驕傲的成就，但仍需持續努力提升技術水平和管理能力。
主持人 : 現在整個市場來看，大型郵輪的主要產業布局大概是怎樣的？
陳剛：其實在中國決定踏入大型郵輪的設計建造之前，近代郵輪已經有差不多 40 年的發展歷史了。郵輪的設計建造，以及整個產業鏈基本上已經慢慢集中在三個國家：法國、德國和意大利。然而法國的大西洋造船集團，德國的邁爾集團以及意大利芬坎蒂尼集團，三個國家的三大造船集團，總共也只有五六個廠區能生產這樣一艘大型郵輪。
我們決定進入市場，也是因為從 2006 年開始，國際郵輪公司進駐上海。2006 年開始到 2018 年，中國乘郵輪的人數持續增長，市場高速增長，但所有在中國海網域運營的郵輪都是被跨國公司壟斷的。
現在郵輪票價随着國際郵輪公司競争變得更便宜，但從長遠看，考慮到中國未來老年社會的消費能力持續提升等影響，我們認為這将是一個龐大的市場，這也是我們決定進入郵輪設計、建造和運營的出發點。
雖然全球疫情給郵輪產業帶來了災難性打擊，但從 2023 年開始，運營數據變得相當漂亮，全球郵輪乘客超過 3000 萬，超過了 2019 年歷史最高數據。
主持人 : 從國外引進技術，到消化吸收再到創新的過程中，我們突破了哪些技術關卡？
陳剛：從剛開始引進技術，我就參與了當時的技術引進談判。我們通常将郵輪抽成兩個部分，一個是船型平台，一個是品牌部分。船型平台圍繞整個郵輪的航行性能設計，我們引進的是 2012 年芬坎蒂尼集團推出的船型平台；品牌部分則是船型平台下的公共區網域和房艙，根據不同的市場和客戶群體定位進行設計。
我們的船型平台圍繞郵輪的航行性能、基礎系統功能設計，包括電力供應、水供應、污水處理、垃圾處理等基礎功能設計。這些工作花費了我們大量時間和精力。雖然單項技術有其難度，但通過首艘船項目，我們對許多系統設計有了新的認識。我相信經過學習和幾艘船的實踐，我們會逐漸熟悉這些技術，捅破窗戶紙，從不懂到懂，需要一個過程。
另外，我們在和意大利芬坎蒂尼集團的持續交流中，也發現了一些軟實力上的差距。例如從驗收到交船，涉及的檢驗條目超 12 萬條，僅僅是交流過程中產生的各方意見反饋都超過了 100 萬條。按以往常規船舶數千條過程意見的信息管理方式，我們可能只需要一個 Excel 表格進行管理就可以了，但 100 萬條過程意見處理，那就需要更強大的信息化的管理平台。
主持人 : 郵輪和普通客船的本質區别是什麼，為什麼建造難度這麼大？
陳剛：造船行業主要以散貨船、油船、貨櫃船和氣體船等船只建造為主。盡管設計要求有所不同，但這些船只基本上遵循相同的設計标準。郵輪是定制化的工程，從設計到施工到修改都是一個連續的過程，與普通船只的生產方式是截然不同的。
主持人 : 郵輪制造技術一開始是從意大利那邊引進過來的，在跟外方合作的過程中，有沒有遇到一些合作上的挑戰？
陳剛：客觀來講，我們花了兩年左右的時間進行市場摸底，其實主要的一個任務，也是在尋找合作夥伴。最終，意大利芬坎蒂尼集團有意跟我們合作，但是我們也是斥巨資引進了船型平台的設計。
對于他們來說，也是第一次跟一個中國夥伴合作。在過去這些年，雙方一直在努力，不斷尋找契合點，都希望能夠合作成功來支撐中國船舶集團，實現首次大型郵輪的打造。過程當中，不可避免地有很多文化上的衝突，但雙方也都是工程師，也都理解對方，互利互讓。我們過去這些年從芬坎蒂尼的工程師身上，學到了很多東西，合作越來越順暢，對展開新一輪的合作也在繼續探索。
主持人 : 關于郵輪的安全性問題，其實也是很多人比較關注的。在安全性這一塊，愛達 · 魔都号做出了哪些獨特的設計，或者說考慮？
陳剛：我們整個造船工業是基于規範來設計的，這些規範是怎麼來的？都是人類在探索新的裝備設計過程中，在一場場事故後，誕生的一些新的規範、規則要求。比如說泰坦尼克号事故，就衍生出來了 SOLAS 公約。SOLAS 公約就是國際海上人命安全公約，出現了有關救生艇的一些要求。
安全返港其實也是基于郵輪在運營過程當中出現的一些問題，船級社提出了很明确的一個原則性要求，在郵輪發生任何事故的情況下，在海上它仍然能以 6 節（每小時 6 海裡）的航速，能夠到達 1500 海裡之内的任何一個港口，最終确保每個乘客的生命安全。
一個形象的說法是，郵輪本身就是一個大的救生艇。那麼這就對整個船的機電系統提出了很高的設計要求，這是跟其他的產品非常不一樣的。我們統計過，全船基本上 95% 的系統都實現了不同程度的備份和冗餘設計要求，這樣來說，在極端情況下，無論是火災也好，部分區網域進水也好，它仍然能确保即使主系統失效，備份系統馬上投入工作，來确保整個船艙的安全。
在接下來的 2 号船上，我們要整體上在設計端從零開始，全面開展正向設計，繼續努力探索怎樣去實現安全返港的要求。
主持人 : 咱們還有哪些可以說是超越了國外原有水平的技術成績？
陳剛：整體來說，造船行業本身，它是工業文明之大成之作。我們是做系統集成，我們不去開發，每一個系統都自己做，那不可能，沒有那麼多能力。在不同系統領網域自身有一些新的發展之後，要及時應用到裝備上。
因為愛達 · 魔都号是在 2018 年籤的合同。盡管我們購買了芬坎蒂尼集團在 2012 年的一個船型平台，但是一些新的功能、新的應用出來後要及時跟上，包括我們有太陽能光伏電池的應用。再比如，這艘船是全球第一艘應用二氧化碳作為制冷劑的智能空調機組的郵輪，這些都是第一次實踐和應用。
另外，愛達 · 魔都号劇場裡面應用的音響系統，也是最頂級的音響系統，比咱們杭州亞運會使用的音響系統級别還要高一些。我們還将電力系統的一些技術，比如 PMS 電站管理系統等一些最新的技術應用進去，這比前面一代的船型平台用的都要更高級一些。
時代是在不斷進步的，從設計的角度，我們要持續地思考，怎麼樣将更多、更新的技術在船上應用。
主持人 : 在我們現在的郵輪設計上，有沒有什麼卡脖子的一些關鍵技術？
陳剛：其實對我們來說，有挑戰的就是消化吸收再創新這一條。從目前來說，我們并沒有看到卡脖子的問題，因為就郵輪制造本身來說，沒有任何一個國家能夠獨立完成全鏈條的供應鏈，它本身走的就是一條全球化的道路。
對我們來說，第一，估計要花 10 年左右的時間，把設計技術全面掌握。第二，船舶工業競争越來越激烈，不僅僅是内卷，是全球一起卷。建造大型郵輪，是對我們整個制造能力的綜合檢驗。你形成了交付能力，别人可能交付比你快，我們也要不斷提升效率。所以在總結愛達 · 魔都号項目的時候，有人提出來說，這是實現了從 0 到 1 的突破，我還不太認可這種說法，因為我們只是實現了 0 的突破，到 1 的能力還有很長的路要走。
誰設計和建造了愛達 · 魔都号？
主持人 : 作為郵輪的總設計師，當時接到任務的時候，心情是怎樣的？ 能分享一下您個人的成長經歷嗎？
陳剛：壓力肯定是有一點。從我本人來說，我是 2001 年上海交通大學畢業之後，就來到了外高橋造船。從學校出來之後，我的職業生涯就一直在做工程師，從一個結構工程師開始，做到了副總師，做到了總師，然後項目副總經理。
具體來說我是做海洋工程裝備的，也經歷了很多大的工程項目的考驗。我個人非常幸運，我們這一代 70 後都比較幸運，趕上了祖國發展的大好時光，一些大的工程項目，我都參與了。在 2007 年到 2011 年，也參與了一個很大的項目，是 " 海洋石油 981"（中國首座自主設計建造的 3000 米深水半潛式鑽井平台）。
到 2014 年，我被任命為外高橋造船的副總經理，開始組建團隊參與到郵輪工程。在 2018 年籤約之後，我被任命為工程的總設計師和現場總指揮。事實上當我被任命為這艘郵輪的總設計師時，已經圍繞郵輪前後工作好幾年了。對我個人來說，有壓力，但是它也是一種責任。我們在整個團隊的共同努力之下，把任務完成，整個團隊的能力也得到了很大的一個提升。
主持人 : 與陳總一樣，其實我們混沌邀請到這艘郵輪的人，也都是一些在中國商業領網域不斷創新，不斷挑戰自己的這樣一批人。那麼在郵輪制造過程中，您是怎麼保持着一路以來的對于技術的熱愛，不斷提升自己的呢？可否給我們分享一下自己的經驗？
陳剛：我是設計出身，也非常幸運地經歷了最近這 20 年中國船舶工業的快速發展。創新無止境，其實就從我們船舶工業來講，我們講自己很 " 内卷 "，因為我們是完全參與全球競争的，不僅在國内和所有的船廠之間互相激烈競争，而且要在國際市場上和韓國、日本的船廠來進行競争。
船舶工業是一個周期性行業，它跟宏觀經濟密切相關，市場好的時候，大家可能一起依靠自己的技術去拿下市場訂單，來賺取利潤。那市場不好的時候，競争就更加殘酷，如何一直活着，都是很難的一件事情，所以要持續創新，保持自己的核心競争力。我經常對同事說，怎麼樣保證我們外高橋造船廠這個品牌永遠在市場上有地位，就是我們工作的一個出發點。客觀地講，确實壓力很大，但我們對船舶工業未來這 10 年的發展還是相當看好的。
之前一代一代的造船人用了 40 年來把我們培養出來，現在碰到一個好時機，那我們當然要義無反顧地擔負起責任，一方面在高新領網域突破，另外一方面把團隊帶出來，持續保持我們國家在造船工業方面的市場地位。
主持人 : 在造郵輪的過程中，有沒有讓你特别難忘、感動的故事？
陳剛：2014 年，我們是從零開始，慢慢地組建出了一支團隊，到現在團隊已經有 800 多人了，很不容易。我印象裡，我們遇到的最大一次挑戰，發生在 2022 年上海疫情期間，當時我們基本上兩個半月沒有任何施工。5 月份，我們的外方合作方發來了一封很嚴肅的信。這封信件的要求寫的很隐晦，讓我們立即啟動 B 計劃。他們認為我們不可能在 2023 年底交付這艘船。那如果無法按時交付，從 2024 年 1 月 1 号開始，就有一項新的強制性規範要生效，就意味着郵輪要進行重新設計，花費的巨大成本，是不可想象的。
這就是整個工程項目面對的最艱難的一次考驗，我們整個外高橋造船班子成員反復讨論，整個項目組層面也進行了認真詳細的評估。最後由我這個總設計師來拍板，形成了共識：我們必須要在 2023 年底把船交付出去，也有信心能在 2023 年底實現交付。
所以我們在那一個月也對整個工程進行了很詳細的任務分解，然後設定了 4 個 120 天的計劃來拆分整個工程的階段性目标，再确定責任部門和責任人抓落實，還成立了專項計劃，針對每一個具體的系統進行深度的突破瓶頸和最終的完工管理及調試等工作。
現在回想起來非常不容易，在第二個 120 天結束之後，整個外高橋造船的班子成員，每人每周至少在公司住 1 天督導整個團隊，員工每天兩班倒。整個 2023 年的工作，就是每天你幹了多少任務，和原來的目标有多少差距，怎麼樣達到預期目标，非常精确，我們一步步按照目标來實現了整個計劃。現在看起來，它是靠一套科學的策劃和無數具體的技術手段來實現的。
主持人 : 在這些項目背後，人員管理是一個重要問題。管理人員的過程中，您是否遇到了挑戰，以及是如何解決的？
陳剛：從管理角度來看，我們在與外方的交流中感受到了一些差距。我記得，從 2013 年開始，我們就與歐洲的三大集團進行了合作嘗試。
有一次，我與法國大西洋船廠的總經理交流時，他對各國人的特點做了精彩的總結。他認為法國人天性浪漫，因此設計感較強；德國人以制造業聞名，特别擅長制造；意大利人善于成本控制，代表了威尼斯商人的特性。而我們必須找到中國人自己的長處，既要在設計、制造，又要在成本控制上想清楚，才能在郵輪市場競争中脫穎而出。在競争激烈的市場中，我們需要通過投入和創新，加強科研和全產業鏈的國產化替代，以及供應鏈本土化的發展，來保持競争力。上海也規劃了郵輪產業集群，我們需要不斷提升設計能力、工程管理能力和供應鏈本土化水平，形成一個完整的產業鏈。
主持人 : 在整個組織的創新能力打造過程中，您有沒有一些經驗可以分享給混沌的朋友們？
陳剛：我可以談談個人體會。我最近在看《埃隆 · 馬斯克傳》，他就是一個創新的楷模。我覺得首先要有對自己事業的熱愛和執着。這點非常重要，尤其在復雜工程中，執着的熱愛能支撐你持續走下去，增強信心和決心。其次是團隊文化的形成，需要領導者全身心投入并深度介入團隊遇到的問題，并且具備快速決策的能力。
主持人 : 最後可否請您對我們 4 月 9 号即将登船的這 5000 名中國的創新、創業者們說幾句話？
陳剛：首先，感謝大家選擇體驗中國首艘大型郵輪，暢想中國經濟的未來。因為你們都是創業、創新者，也歡迎大家共同為中國郵輪的未來發展獻計獻策。
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