今天小編分享的科學經驗：形勢逆轉一萬倍，中國現在=230美國？，歡迎閱讀。
地球知識局
文字 | 林間草木聲
制圖 | 同同 校對 | 朝乾 編輯 | 同同
美國造 " 大家夥 " 的能力越來越堪憂了，不光有波折不斷波音，還有人造工業產品中 " 最大的大家夥 " ——船。
雖然美國跑遍全球的航母依然威風，但最近的一個新聞，毫無疑問暴露了美國在造船空心化上的一敗塗地。
為了扶持本國造船業，去年 12 月，兩黨下了一劑猛藥，在國會推出《美國船舶法案》，提議對在" 受關注國家 "（就是中國）船廠維修的、懸挂美國船旗的船只，征收 200% 關稅。
如果不是衰落得太厲害，美國政界也開不出這樣極端的藥方。
在二戰及戰後的巅峰期，各大造船廠如同下餃子一樣。直到 50 年前的 1975 年，美國造船業還是響當當的世界第一。那時的中國，造船量恐怕都趕不上美國的零頭。
美國造船業，曾經 " 很有精神 "
（圖：壹圖網）▼
而現在，美國民用造船業在全球僅排第 19，占比不足 1%，共和、民主兩黨甚至直呼 " 中國造船能力是美國的 230 倍 "。幾十年的時間，形勢逆轉了上萬倍，對比太強烈。
但 200% 的關稅，真的能讓美國造船業 Great Again 嗎？
輝煌不再
美國造船業曾經并不是這個苦哈哈的樣子。在二戰中，美國人把造船玩成了下餃子比賽，28 小時生產一條排水量上萬噸 " 自由輪 " 的紀錄至今仍在。無論 " 昭和男兒 " 怎麼 " 很有精神 "，還是敵不過一座座造船廠的轟鳴。
二戰期間，美國建立了一批應急船廠以适應戰争需求
但是，為美國全球霸權立下汗馬功勞的造船業，也躲不開去工業化的浪潮。作為典型的重工業，在美國後工業化的進程中逐漸不為人們青睐，和鋼鐵、煤炭等 " 傻大黑粗 " 的行業一同逐漸向亞洲轉移。
1975 年時，美國還是全球頭号造船強國。如今，中日韓占據了全球 90% 以上的民用造船市場，歐美的份額已近乎可以忽略不計。
但相比之下，歐洲至少還保留了幾個高附加值品類，造的不多但也錢不少掙。
近年來，德國 Meyer Werft 和法國大西洋船廠還成功交付了多艘大型新型 LNG 動力豪華油輪這樣的高技術產品，法國 GTT 公司的 LNG 船專用殷瓦鋼、荷蘭阿克蘇諾貝爾的塗料和芬蘭瓦錫蘭公司的動力系統，也還是世界第一流的船用產品。
大西洋造船廠的海上風力渦輪機工業基地
而美國造船業别說這樣的大工程，就連普通的船也造不好。現在，美國造船廠一條 3000 多 TEU（标準貨櫃部門）的普通船，造價比中國船廠 24000TEU 的巨型船都要高，工期還要長。
照理說，這樣的生產效率早就該完犢子了。但 1920 年的《瓊斯法案》規定，美國兩個港口之間通過海上運輸的任何貨物，必須使用美國擁有、美國建造、大部分船員是美國公民的船只。
20 世紀初期美國船只上的船員們
每天面對風浪與潛在的危險，這活兒也不是好幹的
這項法案本意是對當時發展中的美國造船業進行保護，卻在百年後成為整個行業的救命稻草。現在美國船廠接到的少數民用訂單，幾乎都依賴這項法案。
整個航運業也一起跟着倒黴：一個貨櫃從洛杉矶運到夏威夷，成本價格是從洛杉矶到上海的 10 倍多。夏威夷的物價也随之水漲船高。
夏威夷州火奴魯魯港口的貨運貨櫃
逐漸萎縮的產業導致大量熟練工人的流失，供應商大批破產，產品質量也随之下降；質量不行，更沒有訂單，人員加速流失，更多供應商破產——由此形成惡性循環。
" 綜合工業之冠 "
造船業投入高昂，是典型的重資產行業。對日益金融化的美國來說，肯定不是一個賺錢的選項。
但民用造船業的徹底衰落，已經影響到了美國的戰略支柱—— " 一等人 " 海軍。
對于海軍來說，各類艦船是不可或缺的利器
2018 年，美國最新型 " 福特 " 級航母在海上航行時發生軸承過熱情況，被迫返回港口維修。海軍官方直指是制造問題。去年 10 月，美國海軍又發現紐波特紐斯造船廠生產的 1 艘核動力航空母艦和 2 艘攻擊型核潛艇的焊接工作存在明顯質量問題。
由此，美國海軍近年來開始把部分艦艇的維護保養外包給韓國船廠，在當下貿易保護主義抬頭之時，還鼓勵日韓企業收購美國船廠，以此提升造船業水準。
汽車、造船和電子產品這樣供應鏈復雜的民用工業，能支撐上下遊大量企業并創造大批就業崗位。對美國兩黨來說，能帶來寶貴的選票。比如韓國造船業，在本國創造了 6 萬個專業技術崗位，光造船廠雇傭的工人就超過 10 萬，創造了韓國近 10% 的 GDP。
整個造船產業鏈需要各類技術人才與大量工人
產業發展也便帶動着就業
能支撐如此龐大的供應鏈，是因為現代船舶的體量和復雜程度已經遠遠超過人們的想象。造船業 " 綜合工業之冠 " 之名，來得不虛。
舉個例子：去年下水的國產豪華遊輪 " 愛達 · 魔都 " 号，排水量 13.55 萬噸，立起來快和東方明珠電視塔一樣高，能讓幾千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相當于将一座城市搬到海上。
" 愛達 · 魔都 " 号是中國首艘國產大型郵輪
其長度和寬度分别達到 324 米和 37 米
擁有超過 2000 間艙房，載客量超過 5000 人
造這樣一艘船，需要消耗3.5 萬噸基礎鋼材；4000 多千米的電纜聯通全船，長度相當于從北京飛到喀什的距離；120 千米的通風管道，為每個客房和艙室提供新鮮空氣。
許多在陸地上簡簡單單的事情到了船上都是難題。拿做飯來說，遊輪上度假的幾千人自然要吃好喝好，但廚房裡有很多易燃物，這也需要專門的廠商來供貨。
為了讓乘客吃得滿意，自然要準備好大量食物
（圖：shutterstock）▼
大型船只上這樣的細節還有很多。一條 " 愛達 · 魔都 " 号，需要230 萬個設計工時和1800 萬個建造工時，并對接361 家一級供應商和上千家二級供應商。
可見，造船業需要的不只是船廠，更是全套供應鏈。
造船有着復雜的上下遊產業鏈
需要各行業共同努力、共同發展▼
衰落的美國造船業早已沒有進行如此大工程的能力。200% 的關稅，無疑是希望用非常手段迫使美國船東的訂單返回本土，Make American Boat Great Again。但現在中美造船業和供應鏈水平已經是天差地别。
中國 =230 個美國
2024 年，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三項指标均為世界第一。而全美國所有船廠手頭的民用訂單加起來，只有 23.5 萬噸，相當于中國的 1/230，且這些單子還都是因為《瓊斯法案》才有的。
不光數量上完全不成比例，技術水平上中國也斷崖式領先。LNG、豪華遊輪和超大型貨櫃船等高難度船舶都已經成為中國船廠的常客：2024 年 4 月，中船集團和卡達能源公司籤署了價值 55.8 億美元（約合 404.8 億人民币）的 18 艘大型 LNG 船訂單，直接刷新了全球單筆造船訂單記錄。
反觀美國，《獨立宣言》誕生地費城的費城造船廠，在二戰中生產過多級戰列艦，現在卻連連推遲本國船東訂單。一是生產能力實在不行；二是反正還有《瓊斯法案》，倒也餓不死。如今，這座船廠已經被韓國韓華集團收購。
輝煌一時的費城船廠能否重振旗鼓？
這個問題的答案，恐怕誰也說不清楚
中國造船 " 霸榜 " 的背後，是完整的工業體系。
2024 年，中國造船業消耗了約 1500 萬噸鋼，僅相當于中國鋼鐵產量的零頭。但全球鋼鐵年產量能超過這個數字的國家（地區），也不過十幾個。同時，哈工程、上海交大等學校的船舶與海洋工程專業也已經位列世界頂尖。各大院校還在源源不斷培養機械、能動等行業的人才。
與造船業的繁榮同步的是中國航運業的快速增長。
航運業是全球化的重要支柱。對出口導向性經濟的東亞國家而言，工業制成品的外運和大宗商品的進口，都需要強勁航運業的支持。上世紀以來，日本、韓國和中國台灣的海運業也随着本地工業化的進程逐漸壯大，誕生出韓進、三井商船和長榮等一批巨頭。
目前全球最大的海運商是丹麥的馬士基、瑞士的地中海航運，依然屬于歐洲。不過在 2024 年，中國超越日本，首次成為世界第一大船東國；中國遠洋海運公司也已經成為世界前幾大海運商（按貨櫃數計）。
停靠在港口的中國遠洋海運集團貨船
而美國航運業，還在為《瓊斯法案》苦惱：為了符合法案要求，船東只好把 40 歲的老船再修一修，繼續用。至于在本國船廠再訂兩條？天知道什麼時候能造好，畢竟海軍這樣的大客戶的單子，都已經一拖再拖了。
目前，美國的 200% 修船關稅還未形成法案，但即使真通過了，對中國造船業的影響也相對有限。
造船業 " 綜合工業之冠 " 的背後，是完整的現代工業體系。無論是二戰時的美國、20 世紀 80 年代的日本、21 世紀初的韓國還是現在的中國，登上造船業巅峰的背後，都是一個工業強國的崛起。
造船領網域目前還有一個 " 高難關卡 " ——破冰船
是俄羅斯強項，也是北冰洋航線必備
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