今天小編分享的科技經驗：新能源車企混戰的2023年，倒下第一批玩家，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜鋅刻度，作者｜星晚，編輯｜高智
進入 2023 年的後半段賽程，新能源車企們在拿到期中考成績後可謂是 " 幾家歡喜幾家愁 "。
8 月 8 日，理想汽車發布第二季度财報，數據顯示第二季度交付 86533 輛汽車，營收 286.5 元。
再看 2023 年上半年全球新能源汽車銷量達到了 120 萬輛，同比增長了 30%。其中，國内市場表現尤為突出，上半年新能源汽車銷量達到了 45 萬輛，同比增長了 40%。
市場突飛猛進的同時，有人開始掉隊。也曾站上過高光舞台的恒大汽車、拜騰汽車、奇點汽車、雷丁汽車、威馬汽車等選手紛紛遭遇危機，或申請破產、或陷入醜聞。
相較傳統汽車行業的技術壁壘，新能源汽車的低門檻曾吸引了不少 " 門外漢 " 入局，經歷了大規模的品牌混戰後，各方造車新勢力也終于開始在潮水退去後，露出馬腳。
明星車企們，提前結束旅程
新能源汽車行業，不僅擅于造車，還擅于造詞。
2018 年，蔚來、小鵬、威馬、拜騰以 " 新勢力四小龍 " 的頭銜大步向前，一時間風頭無兩。但不過短短 5 年時間，第一梯隊裡就已經有兩名選手灰溜溜地調出隊伍，他們是威馬汽車與拜騰汽車。
2022 年至今，威馬頻頻陷入資金鏈緊張的局面，因此連累着汽車生產與企業運營。威馬招股書顯示，截至 20223 年 3 月底，威馬賬戶上的債務達到 89.5 億元，資不抵債的困境使其随後不斷停工、停產、欠薪等負面新聞纏身。
停工停產導致車輛交付遇到問題，則進一步加劇了威馬的困境。今年上半年，上海市青浦區消保委直接對消費者提醒 " 謹慎購買威馬汽車 "。随後更是被凍結股權數額 1230 萬元，新增三條被執行人信息。
根據公開數據，今年 1 月，威馬汽車被爆銷量僅為 179 輛，同比下跌 93.3%。與大環境的一片向好相比，威馬實為一匹 " 危馬 "。
不過，沈晖似乎不這麼想。不久前，沈晖發布一則微博：" 出發，一起去看海！"
沈晖微博内容所指的，是威馬汽車出海的動态。7 月 25 日下午 , 上海港海通碼頭 ,NYK 旗下的木星領袖号滾裝船裝載了 50 台威馬 W5 車型離港啟程前往以色列。有消息稱，威馬汽車或許将在今年下半年有更多批次的汽車裝船出口。
威馬汽車出海
這是否會成為威馬逆襲的第一步呢？的确值得期待。
而另一位掉隊選手似乎沒有那麼好運。拜騰成立之初可謂是當之無愧的明星車企，公司的團隊中，有原東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷，還有被稱為 " 寶馬 i8 之父 " 的畢福康。在南京搭建的衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝的整車制造工廠，更是與當時的 "PPT 造車 " 隊列拉出差距。
然而，拜騰遲遲看不見的 " 錢景 " 最終還是使其敗下陣來。成立後的幾年中，拜騰用于研發的資金占比高達 70% 以上，可即便如此，生產線的建設還是沒能完成，以至于交付難產。另外，在一次内部溝通會上，戴雷提到拜騰所有員工 3 個月的工資在 9 千萬元左右，而這還建立在不少高管只有股權、不領工資的基礎上。
難以開源，也難以節流的拜騰，被挂上了 " 燒光 84 億元造不出量產車 " 的名頭。到了今年 6 月，與拜騰關聯的兩家公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司、南京知行電動車有限公司均被立案破產清算。
雖然沒有同樣大的名氣，但如今同樣落入困境的還有恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等。
7 月 27 日，停牌近一年半的恒大汽車終于宣布次日将在港交所復牌。復牌公告顯示，恒馳 5 目前交付已超千輛。只是這并非意味着恒大汽車走出了困境，僅 2022 年，恒大汽車的累計虧損就達到了 989.06 億元。想要重新殺回資本市場，還有很多的坎要過。
另外，融資總額一度達到 170 億元的奇點汽車不僅沒能交出量產車，還在今年 7 月被安徽省銅陵市中級人民法院裁定受理破產清算；有着 " 老頭樂之王 " 稱号的雷丁汽車，雖然主攻 3 至 5 萬元的 A00 級純電微型車市場，但名氣與銷量卻跟不上，拖欠經銷商貨款的消息屢屢被爆，企業信用一度破產；今年 4 月，天際汽車發布停工停產通知，天際汽車及旗下電咖汽車零部件制造（慈溪）有限公司被強制執行 5036 萬餘元 ……
不論新能源汽車是否走入了下半場，但多數參賽者似乎都已結束了旅程。
在真正的大規模之前，盈利問題往後放
市場的另一面，是截然不同的光明大道，那些留下來的企業，已經迎來了全新的大考。
今年 7 月，" 蔚小理 " 拿出了撐得起頭部品牌稱号的成績：理想汽車以超 3 萬的月交付量領跑，蔚來單月交付首次突破 2 萬輛，小鵬汽車交付量重回萬輛水平。
理想 L 系列三款車型自去年 6 月相繼發布一來，累積交付超過 20 萬輛；6 月 29 日，共推出 5 個版本的小鵬 G6 也已在 7 月内累積交付超過 3900 輛；經過一系列調整的蔚來在今年 1 月至 7 月，共交付新車 75023 輛。
蔚來汽車 7 月交付情況
從目前看來，" 蔚小理 " 的 2023 年還算過得不錯，這種領跑姿态也仍将繼續。
另外在傳統車企旗下自主或合資新勢力品牌中，廣汽埃安月銷量再次突破 4 萬輛，極氪及長安深藍的月交付量、騰勢的單月銷量均超過萬輛。
單以這一成績來看，上述品牌的交付量都在不斷刷新歷史。但新能源汽車集體面臨的一大問題是：增產不增利。
" 蔚小理 " 中，理想今年率先盈利。以之為樣本，這背後的根本原因在于足夠的規模化。但理想創始人李想也明白，盈利與持續盈利有着很大區别，因此現目前，他将搶占市占率擺在了盈利問題的前面，而這實際也是為未來的持續盈利打下基礎。
小鵬與蔚來則是 " 英雄所見略同 "，何小鵬曾在 2023 年上海車展前夕的扶搖架構發布會上談到：" 我們希望在 2025 年實現盈虧平衡，但如果為了真正的大規模，我們還會延後，我們認為大規模是最重要的。" 走換電模式的蔚來，更是需要一定的規模化來實現盈虧平衡，李斌曾提到 " 希望蔚來在 2030 年成為全球五大汽車制造商之一 " 雄心壯志可見一斑。
不難看出，在之後一兩年中，造車新勢力們将持續圍繞着 " 規模效應 " 做題與賽跑。
下半場，向上走還是向外走
關于 2023 年，雷諾中國董事長、CEO 蘇偉銘在不久前用 " 中國新能源汽車行業最卷的一年 " 來定義。日趨激烈的市場競争已經吹響了号角，車企們如何盡可能快地占據有利位置，或許将直接影響未來格局。
不少業内人士都曾提及，雖然當前新能源汽車產業正在不斷成熟，但技術的走向與迭代速度仍然存在的很大的不确定性。
接下來，除了銷量與交付能力之外，細分市場的争奪能力也是考驗車企們争奪能力的重要部分。
具體來說，如特斯拉真将價格壓至 20 萬元以下的，那無疑會在市場上引發連鎖反應。屆時，定位在 10 萬至 20 萬區間、20 萬至 30 萬區間的新能源車企都将受到不小的衝擊。
如何緩解這一壓力呢？
《2023 年新能源汽車行業洞察》報告提到，" 從新興賽道，到大勢所趨，用戶群體的擴張，也意味着消費者端呈現出更精細化、多元化的消費需求。通過對新能源汽車消費者群體進行深入調研，報告指出，新能源汽車消費者群體正展現出年齡年輕化、地網域廣泛化、消費高質化、教育高知化等 " 四化 " 特點。"
圖源：360 智慧商業
與之相對應，車企們就需要靈活制定出針對消費者的細分需求，提供更有價值的功能。這也是在價格戰之外，各大車企能夠更有效地觸達消費者、助力消費決策誕生的捷徑之一。
如果說倒在下半場之前的新能源汽車們或多或少存在的 " 偏科 " 問題，那麼生存到現在的車企們則正在進行着一場更全面、更成熟的比賽。下半場，究竟是向上走，還是向外走，留着一個問号。
