今天小編分享的科技經驗：當零百 2 秒成為新常态，我們亟需一本「高性能車駕照」，歡迎閱讀。
前兩天，開着小米 SU7 Ultra 在馬路上飙到 303km/h 的小夥被逮了。從接到群眾舉報到抓獲犯罪嫌疑人，警方只花了 4 個小時。
人雖然被抓了，但關于 SU7 Ultra 的讨論卻一直沒有停下來——這位車主的行為雖屬極端個案，卻撕開了技術平權時代的隐憂：
如今，我們只需要普通行政轎車的預算，就能獲得超越保時捷 911 Turbo S（236.3 萬元起）的加速性能。這種性能的普及，已經開始颠覆傳統汽車社會的運行規則。
有不少人将矛頭指向小米，質疑他們「不該造這麼快又這麼便宜的車」。
然而，歷史對照更能揭示矛盾本質。
歐美車企在百年間通過賽道技術的下放構建了完整的分級體系，本田将 MotoGP 技術移植到民用的 CBR 系列時被視為產業的壯舉，保時捷把勒芒賽車技術注入 911 車型時被捧為工程的典範。但輪到中國車企用電機技術實現性能躍升時，這套邏輯卻突然失效，仿佛平民擁有超跑性能本身就是一種錯誤。
這種雙重标準背後，實則是駕控能力與車輛性能錯配所引發的群體性焦慮。
歸根結底，這不是車的問題，而是人的問題。
▲ 嚴重超速的 SU7 Ultra 車主李某已經到案
去年，這種荒誕的邏輯已經在摩托車領網域預演了一次。
2024 年，凱越 450RR 的橫空出世徹底攪動了中排量摩托車市場。這款搭載直列四缸引擎的國產仿賽車型，硬生生地将價格門檻拉低到 3 萬元。
▲凱越 450RR
在過去，國内消費者若想體驗四缸仿賽那獨特的聲浪與 3-4 秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十萬元去選擇本田、雅馬哈、阿普利亞等品牌的進口車型。
消費者的認知早已被固化，似乎四缸仿賽就該是十萬元級的身價，以至于川崎在 2023 年推出售價 6.98 萬元的四缸仿賽 ZX-4R 時，也在業内引發了一場小地震，經銷商即便加價萬元，依然一車難求。
而凱越不僅将價格打了下來，還提供了進口車型所不具備的越級配置，其中就包括它的輪胎和制動系統—— 450RR 的刹車系統強悍到即便 ABS 正常運作，騎士也能夠通過大力捏死前刹，配合重心前移，實現後輪離地的制動效果。
對于比較有經驗的老鳥而言，這種翹尾制動本是夢寐以求的性能勳章——在 WSBK、MotoGP 賽場上，價值數萬元的 Brembo GP4 卡鉗就為追求這般效果，民用市場的大排量騎士們，也樂意額外砸錢改裝刹車來實現同樣的制動能力，讓騎行更安全。
然而，當強大的制動性能出現在 3 萬元的國產車上，凱越換來的不是喝彩，而是罵聲——有不少新手在緊急制動時，面對突然翹起的後輪不知所措，右手下意識猛捏前刹，最終導致翻車。
一時間，下了本的凱越不知如何是好，難道給用戶換上更差的刹車和更差的輪胎，才是正确的嗎？
滑天下之大稽。
本質上，小米和凱越所陷入的争議漩渦，就是一場集體認知的錯位。将矛頭指向車輛性能或廠商策略，如同責怪菜刀過于鋒利導致切傷手指——真正需要審視的，是握刀的手是否具備掌控利器的能力。
當 3 萬元的摩托車能做出十萬級進口車的制動表現，當 50 萬元的電動車具備 300 萬元超跑的加速能力，這種技術平權本該是工業文明的勝利，卻在能力窪地中異化為「原罪」。
這件事的根源在于，以往依靠價格建立的篩選機制正在崩塌。
▲圖片來自《GT 賽車 7》
曾幾何時，高昂售價确實在客觀上篩選着駕駛者：普通人鮮有機會接觸高性能車，即便偶然體驗，也會因維修賠償壓力而克制右腳。
然而，這種機制存在雙重謬誤：其一，财富從不等同于駕駛素養，富家子弟駕駛超跑隧道飙車釀成慘劇的案例并不少見；其二，產業發展必然會推動性能下放，汽車性能的普惠化是不可逆的技術進程。
更值得警惕的是「價格篩選論」背後的邏輯陷阱。若按此推論，随着國民收入提升，當多數家庭都能負擔百萬豪車時，是否意味着汽車工業應該主動閹割性能以「适配」全民駕駛水平？
顯然，破解困局的關鍵，在于建立人車能力匹配的新秩序。當路面疾馳的車輛突破千匹馬力，當零百加速跨入 2 秒俱樂部，社會亟需一套新的駕照分級制度來填補能力鴻溝。這不是對技術躍進的阻礙，而是文明社會應有的風險管控自覺。
一個專屬于高性能車型的駕照，是時候被擺上台面了。
中國現行的機動車駕駛證分級制度，是以車輛類型和使用場景為核心。
普通汽車駕照主要分為 A、B、C 三大類：A 類覆蓋大型客車和牽引車輛，B 類面向中型客貨運輸，C 類作為最普及的駕照，細分出手動擋（C1）、自動擋（C2）等類别。
當 C1 駕照持有者既能開 90 馬力的五菱宏光，又能合法駕駛 1548 馬力的小米 SU7 Ultra 時，這種以「車型代性能」的分級邏輯已經徹底破產。
事實就是，駕考學員們在駕訓班中學到的内容，遠不足以支撐他們駕馭上千馬力的高性能車型。
現行駕照考試體系，仍然停留在以倒車入庫、曲線行駛為核心的基礎操作訓練，缺乏對緊急制動、高速變線等實用技能的考核。理論考試更是嚴重滞後，那些考了三十年的「夜間燈光使用常識」已然遠遠不夠。在電動汽車日益普及的今天，「電機扭矩釋放曲線」「能量回收強度調節」等現代駕駛必備知識急需被寫進駕考題庫。
或許，解決人車能力錯位的靈感，正隐藏在摩托車駕照的分級邏輯之中。以日本為例，他們用 125cc、400cc、無限制三檔劃分摩托車權限，為中大排量摩托車設立了一定的門檻。
還有一個現成的四輪例子：南澳政府專門為超跑和高性能車設立了一個「U 級駕照」，必須要獲得這一駕照才能駕駛功率重量比超過 370 馬力 / 噸的車輛。該法規已從 2024 年 12 月起開始生效。
▲ 在模拟器上訓練，也是日本駕考的一部分
中國駕駛資質管理體系的革新，必須突破「車型本位」的窠臼，轉向以車輛動态性能為核心的駕照分級體系。例如，将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超過 280 千瓦 / 噸的車型劃入高性能駕照的管理範疇。
當然了，指望相關部門立刻拿出一套完善的駕照分級制度有點不太現實，我們不妨退而求其次，先從最基礎的駕考内容入手進行改革，别把重點放在停車上，也多考考開車。
畢竟，别說進階駕駛了，很多人連最基本的安全駕駛都做不到。
