今天小編分享的科技經驗：中國車企，正在用降價殺死自己？，歡迎閱讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨電影《讓子彈飛》
疫情後的第一個成都車展，昨天閉幕了。但表面的火熱氣氛下，中國車市卻頹勢難掩。
今年的成都車展，賬面數據依舊喜人：129 個品牌，近 1600 輛展車——這個數字與去年才進行兩天就被疫情防控緊急叫停的成都車展類似。
但如果扣細節就會發現，在成都車展亮相的新車變少了。今年車展開幕首日舉辦了 66 場新車發布會，比去年少 6 場；車展的首發車型 68 款，比去年少了 24 款；其中全球首發的車型共 26 款，比前一年少了 2 款。
當然，這其中有客觀原因。畢竟 2022 年的上海車展沒有舉辦，很多車企把發布留在了成都車展。但如果我們查看中國汽車的銷量就會發現，全國購買新車的用戶群體，實際上正在收縮。
按照乘用車市場信息聯席會公布的數據，今年 1-7 月我國新車零售量為 1129.18 萬輛，較去年的 1108.65 萬輛微增 1.9%。但要知道，去年汽車產業經歷了 4、5 月份的 " 停擺 "，許多企業在全國多個城市的新車生產和交付工作接近停滞。從這個角度來看，" 一切正常 " 的 2023 年沒有同比去年實現較大增長，實際上已經是一種倒退。
人們購車意願正在降低，市場整體大盤縮減，于是燃油車率先在今年 3 月打響了價格戰的第一槍。很快，戰火就蔓延到了整個中國汽車市場。尤其是進入今年 2 季度以來，各家新能源汽車企業都在價格與配置上卷到了極致。
短期來看，消費者的确因此受益，買到了前所未有的 " 薄皮大餡 " 車型。但從長期來看，過快的產品迭代節奏以及因為降價被大幅縮減的毛利，正在讓車企的技術與產品創新愈發步履維艱。
如果用一句話總結，那就是：再這麼卷下去，中國車企就要親手殺死自己的未來了。
趕走 " 合資車 "，全靠性價比？
今年以來，中國汽車品牌取得的最耀眼成績，莫過于對合資品牌完成的歷史級替代。
在 2022 年底，中國品牌乘用車在華銷量第一次超越了合資品牌，并将該成績保持至今。到今年 7 月，自主品牌國内零售份額已經達到 53.2%。而在新能源汽車領網域，中國品牌汽車的滲透率已經高達 59.7%，起到了拉動作用。
當然在這個過程中，插電式混合動力新能源汽車成為了最大的功臣。今年 1-7 月，國内新能源汽車零售銷量同比增長 36.2%，達到了 372.51 萬輛。而純電動車的累計同比增速僅為 19.1%。相比之下，插混車的銷量增速接近翻倍，達到了 93.7%。
對于消費者為何樂意選擇國產插混車，原因非常簡單：省油且便宜。
一方面，像秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 和銀河 L7 這樣的車型，再不濟也擁有 CLTC 55 公裡的純電續航裡程。如果用戶有家充樁，則可以基本滿足通勤用電，夜間充電的條件。再加上發動機啟動頻率相對更低的使用現狀，這些車的日常使用成本可以進一步降低。
另一方面，國產插混車的性價比是真的高。例如 " 卷王 " 比亞迪，已經在今年的 2023 款秦 DM-i 冠軍版的最低配車型上，把價格做到了 9.98 萬元，相比較合資混動車便宜不少。更重要的是，這款車在長寬高上相比卡羅拉、雷凌和軒逸這樣的日系合資車明顯大了一圈。盡管幾輛車的軸距基本一致，但顯然尺寸大一号的秦 DM-i" 更能裝 "。更不用說，由于具備了 " 新能源汽車 " 的身份，國產插混車往往可以通過免繳購置稅的方式，相對合資車實現 " 油電同價 "。
事實上，不僅是秦 DM-i 所在的 A 級轎車賽道，下到幾萬元，十幾萬元的 A0 級、A 級 SUV，上到三十萬元以上的豪華車市場，國產新能源汽車都靠性價比卷赢了合資品牌，成為了細分市場的銷冠。
在售價幾萬元的小型車市場，比亞迪海豚和寶駿雲朵聯合瓜分了過去由本田飛度霸占的王者地位。事實上，兩輛中國品牌新車并不是在 " 駕趣動力 " 和 " 底盤調教 " 兩個标籤上對飛度實現的超越。海豚和雲朵本質上依靠的，是更豐富的智能化配置。
例如，無鑰匙進入 / 啟動、車聯網和手機遠程控車已經成了标配。而如果你選擇價格更貴的雲朵 460 靈犀版，甚至還能擁有大疆車載賦能的智駕產品。
在 10-20 萬元的 A~B 級市場，則成為了 " 神仙打架 " 的重災區。無論是比亞迪宋 PLUS、元 PLUS 這樣能在中國汽車市場銷量榜排入前 15 名的 " 神車 "，還是長安深藍 SL03、S7 這樣，" 存心 " 以 " 掀桌人 " 姿态進入市場的產品，都讓這個市場的競争變得尤其激烈。HUD、0 重力座椅、雙電機四驅、這樣過去在 20 萬元以上車型才有的配置得到了下放，枭龍 8155 也由 1 年前的 " 高級算力 "，成為了如今大多數 15 萬以上車型的标配。
而在 20 萬 -30 萬元的中型、中大型車市場，自主品牌車型相比較合資品牌，在配置上的碾壓和越級就顯得更加稀松平常。像比亞迪漢和唐這 " 兩座大山 "，直接将中大型轎車 /SUV 的起售價拉入到了 20 萬元的門檻線上。更不用說像極氪這樣 " 不講武德 " 的選手，将純電動中大型車的起售價直接拉到了 27 萬元以下。
極氪 001 這款車，堪稱全生命周期内價格調整最頻繁的車型之一
最後在 30 萬元以上市場，又成為了理想汽車的主戰場。從 30 萬到 45 萬元，從 5 米出頭的大 5 座 SUV 到車長超 5.2 米的 6 座大型 SUV，理想 L7 到 L9 三款車的 8 個配置車型排列得密密麻麻。在這些車上，冰箱、彩色電視機和大沙發成為了标配，而大尺寸 HUD 配合空氣懸架（主要在 Pro 和 Max 車型），讓其一舉成為，50 萬以内配置堆料最努力的車型。
通過以上分析我們可以看到，自主品牌還從來沒有像今天這樣，在 10 萬元以下到 30 萬元以上的各個細分市場中，都擁有相比較合資企業銷量和性價比同時占優的車型。也正是因為這個原因，中國品牌乘用車才第一次像今天這樣，将大眾、豐田、日產和本田這樣過去長期霸占新車銷量頭部位置的合資企業，趕下牌桌。
但頗有些詭異的是，自主品牌在這過程中并沒有如願過上 " 好日子 "。價格戰，輿論戰乃至将競争對手的質量問題向主管部門實名舉報，如今成為了中國汽車產業的主流。事實上，無論是處于哪個價位段的玩家，大家都有本難念的經。
為什麼會這樣？
中國車企，創新乏力？
如果我們分析導致價格戰的直接原因，便是居民對于汽車消費需求的疲軟。在文章開頭筆者已經指出，今年的汽車銷量同比去年實際萎縮。這種現象帶來的直接影響，便是車企不再一味地追求将新技術量產上車。
相反的，為了控制整車成本并盡可能拉低售價，不少車企都在新車上市時玩起了 " 配置退坡 " 的遊戲。而與很多人常識相反的是，如今熱衷于玩這一手的，恰恰是銷量增長最快的兩家企業：比亞迪和理想。
今年 7 月 3 日，比亞迪智能底盤控制系統雲辇的首搭量產車型——騰勢 N7 正式上市。然而，本應該作為整輛車性能主打配置的雲辇 -A，卻沒有成為所有車型的标配。顯然，由空氣懸架 + 阻尼控制 + 高精度感知系統構成的雲辇 -A 成本不低，而去掉它之後 1.8 萬元的價格降幅，企業認為其更有利于吸引消費者。
說白了，比亞迪和騰勢方面，并沒有覺得單單雲辇這一項配置，在消費者心中值得 1.8 萬元。因此與其耗費資源在全系車型無差别選配，倒不如在低配車型上砍掉，以便降低整車的起售價。
而騰勢的這套操作，恰恰是理想玩剩下的。早在去年理想發布 L8 的時候，該公司就官宣了搭載激光雷達、後排大螢幕和雙 Orin 系統的 Max 版，和不帶激光雷達且和後排大屏，僅搭載地平線處理器的 Pro 版，兩者相差 4 萬元。
而在今年理想 L7 發布伊始，該公司除了配置了相差 4 萬元的 L7 Pro 和 L7 Max 之外，還開發了連空氣懸架都不搭載的 Air 版，比 Pro 版還便宜了 2 萬元。也就是說，理想 L7 的頂配和丐版，中間差了 6 萬元，相當于一輛五菱缤果。
這樣做的好處顯而易見。從企業的角度來說，Air 版新車能夠在不損害企業品牌的前提下，覆蓋更多消費人群。而消費者也可以用更便宜的價格，買一台遠遠看上去，挺貴挺大的新車。
如果實在喜歡，還可以上網買一個激光雷達貼上
但從企業的角度，這顯然不能為創新提供足夠的動力。畢竟對于造車新勢力們來說，像高階輔助駕駛、激光雷達、智能底盤等都屬于新鮮出爐的技術，需要企業依托更多用戶的實際體驗數據進行優化。而如果用戶為了圖便宜選擇配置更低的車型，必然不利于企業積累足夠的用戶量，進而加速體驗和功能的迭代。
更重要的是，一旦車企的主要精力都用于降本時，大概率會影響到對新技術的研發資源投入。而一旦新技術不能產生足夠的銷售額來證明自己的商業價值，看不到投入產出比的高管們必然會反過來繼續要求，降低研發的資源占比，并将資金和人力用于其他領網域。
這在智能駕駛和智能座艙事實上已經進入技術和體驗發展瓶頸期的當下，也許真的是一種短期來看更合理的路徑選擇。實際上，已經有越來越多的合資企業和自主品牌開始放棄所謂的 " 全棧自研 "，轉而與供應商進行合作。畢竟相比較自研，擁有更多客戶的後者能夠平攤研發成本，且 " 配合度更高 "。
但是，這種產業鏈結構，相比較傳統汽車并沒有本質區别。事實上，今年中國汽車市場的價格戰始作俑者——特斯拉，至今堅持在硬體、軟體、設計、生產乃至工程層面實行全棧自研。而正是由于對于車輛軟硬體的深刻理解，特斯拉成為了全球汽車產業在成本控制領網域做得最好的公司。
例如，基于多年的試錯和積累的海量數據，特斯拉堅決認為應當采用純視覺的輔助駕駛技術路線，并自研計算平台。這些選擇不僅幫助該公司依托最簡單的傳感器率先實現了 L2+ 級的輔助駕駛，還在全球供應鏈持續動蕩的 2022 年，穩定維持了全球工廠的生產。
更重要的是，通過在生產工藝層面的持續精進，特斯拉又一次率先在生產制造領網域實現了一體式壓鑄工藝，在保證良品率的同時大幅降低了制造成本和部門時間。正是基于這些技術、工程和工藝創新，特斯拉成為了幾乎唯一一家，能夠在產品大幅降價的同時，還能給員工漲工資的企業。
而這，顯然是深陷價格戰泥潭的國產車企們，大概率做不到的。
寫在最後：
如今的中國車企，盡管已經相對于自己的 " 宿敵 " 合資品牌取得了領先地位，但卻又陷入了價格戰之中。這種亂象，與十幾年前自主品牌首度崛起時，有着諸多相似之處。要知道，那時的自主品牌，奉行多生孩子好打架的策略，推出的同質化產品經常多到展廳都放不下的地步。而這随着合資品牌的降價，讓自主品牌們一度差點被消費者抛棄。
這個所謂的 " 領先地位 " 絕不只是四個字的概念，而是在技術、品牌、市場層面的全面引領。說白了，中國汽車品牌如果要在新能源汽車賽道引領全球發展，不光需要具備性價比，還需要擁有并保持住自身的技術優勢，進而收獲來自全球用戶的認可。
在這之前，大家首先要做到的便是要對關鍵技術進行持續投入。這不僅需要企業擁有足夠高的戰略眼光，還需要企業獲得合理的毛利率。
當然，前者取決于領導人的智慧，但後者如今看來，似乎并不是企業或者行業本身能夠決定的了。
