今天小編分享的汽車經驗：“自主五強”出海哪家強？奇瑞、長城領先，比亞迪、吉利後勁足，歡迎閱讀。
不出海就出局，這已是大多數中國企業的共識。對于立志成為世界級的中國品牌車企而言，出海是不可缺失的一環。
汽車本身就是全球化產業，中國也已成為全球第一大汽車出口大國，今年出口總量将達 600 萬輛，但遭遇越來越多的關稅壁壘。
在眾多中國品牌車企中，比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城被認為是 " 自主五強 "，五者約占據國内車市半壁江山，更是開拓國際市場的先鋒。于是，問題就來了，這 " 自主五強 " 出海能力哪家強？
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國際巨頭海外銷量占比超 8 成，中國車企差距巨大
▲比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城是中國品牌汽車的前 5 強，今年前 11 個月均實現了同比增長。
與全球汽車巨頭相比，中國品牌車企無論是總銷量還是海外（本土以外）銷量，都有不小差距。要成為一家真正意義上的全球巨頭，海外業務比重得超過一半，不然就是個區網域品牌。
從 2003 年來看，全球前五的汽車集團門檻都在 600 萬輛以上，也就是月銷量超 50 萬輛，即使是去年進入全球 TOP10 的比亞迪也排在後頭。
随着總銷量的快速增長，中國車企在銷量榜上的排名不斷提升。今年第四季度，比亞迪以 50 萬輛的月均銷量攀升至全球前五；吉利控股也提升至第九，但海外業務比重并沒有縮小與國際汽車巨頭的差距。
以全球最大的豐田汽車集團（含大發）為例，2023 年全球銷量為 1123 萬輛，在日本的銷量為 223 萬輛，本土占比不足 20%，也就是說 8 成以上的銷量在海外實現。
我們再看看排名第二的大眾集團（含奧迪、斯柯達等），2023 年全球銷量 923 萬輛，但在德國的銷量不足 100 萬輛，占比約 12%；即使是在整個歐洲市場也只賣出了 377.45 萬輛，占比 4 成左右，等同于中國一個單一市場（323.6 萬）。
第三的現代 - 起亞集團 2023 年總銷量為 723 萬輛，但其在韓國的銷量約為 120 萬輛，占比 16.6%，剩下 83.4% 的份額在海外實現。
考慮到中國車市約占全球的 30%，中國車企剛起步，這一比例降低一些，50% 也不為過。
如果再進一步分析，大部分國際汽車巨頭在中美歐三大市場都有生產基地，實現 " 在當地、為當地 " 的目标，融入了當地市場。
僅中國就吸引了包括大眾、豐田、通用、福特、BBA、現代、本田、日產、特斯拉等巨頭前來設廠，如果不在全球最大市場立穩腳跟，就稱不上是真正意義上的全球巨頭。
▲奇瑞在西班牙合資工廠的首款車型下線。
奇瑞是中國車企出海的優等生，早就意識到了當地設廠的重要性。11 月 23 日，奇瑞與西班牙 EV MOTORS 合資工廠的首款產品—— EBRO 品牌 S700 下線，标志着奇瑞在歐盟市場獲得了一個新立足點。
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出海：奇瑞、長城暫時領先
按照海外占比一半來計算，目前唯一有望達标的只有奇瑞汽車了。
截至目前，奇瑞的業務已覆蓋全球 110 多個國家和地區，累計汽車用戶超過 1540 萬，其中海外用戶達到 440 萬，是第一個累計出口銷量突破 400 萬的中國品牌，且連續第 22 年保持中國乘用車品牌出口第一。
每 4 輛走出國門的中國乘用車中，就有一輛屬于 " 奇瑞造 "；平均每 27 秒，就有一輛 " 奇瑞造 " 交付海外。
這也是奇瑞多年耕耘的結果。從 23 年前第一批 10 輛汽車的出口，到如今年突破年出口 100 萬輛。
▲瑞虎 7 裝船出海，這是奇瑞今年出口的第 100 萬輛汽車，在中國汽車出海中一騎絕塵。
但奇瑞在海外也遭遇了瓶頸——從單純出口要向屬地生產轉變，11 月的出口量環比下降就是一大迹象。
此外，奇瑞的出口太集中在最大海外市場俄羅斯，占比約 1/4，在更為重要的歐盟、美國市場力量相對薄弱。
出乎意料的是，長城的海外業務目前排到第二，11 月海外銷量高達 4.32 萬輛，同比增長 21.66%。今年 1-11 月，長城汽車在海外市場的累計銷量已達 41.18 萬輛，占總銷量的 37.5%，這一比重僅次于奇瑞。
▲俄羅斯是中國汽車海外最大的單一市場，長城的哈弗品牌在 10 月份排名第二、奇瑞有四個品牌（奇瑞、歐萌達、捷途、星途）進入前十。
與奇瑞類似的是，長城的海外市場更集中在俄羅斯一個市場，僅哈弗一個品牌在當地的銷量就占據長城 10 月總出口量的 54%，2018 年建成的俄羅斯圖拉工廠發揮了巨大作用。
▲作為中國汽車首個海外全工藝整車基地，俄羅斯圖拉工廠在長城汽車海外業務中地位舉足輕重。
11 月份俄羅斯車市不好，長城的出口随之環比下跌了 2.8%。
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比亞迪 2025 年或迎來海外市場爆發
長安汽車的海外市場也表現不錯，11 月份乘用車出口銷量達到了 3.79 萬輛，同比增長了 7.9%。
相比之下，比亞迪和吉利汽車集團的海外表現還稍遜一籌，這可能也是兩者的潛力所在。
尤其是比亞迪，今年 1-11 月，累計銷量 375.73 萬輛，同比增長 40.02%，在總銷量上已經是中國車企的 " 扛把子 "，但其 11 月的海外銷售量為 3.10 萬輛，1-11 月，總計 36 萬輛，占總銷量的比重不到 10%。
首先是起步慢了。2021 年 5 月，比亞迪才宣布 " 乘用車出海 " 計劃，距今才 3 年多時間。
此外，為了歐洲市場，比亞迪戰略性放棄了俄羅斯市場，相當于缺失了一大銷量來源。
還有是美國、歐盟對中國電動車加征關稅，對比亞迪的純電動車出口產生一定影響，但比亞迪的插混車在中國已經證明了其競争力，相信在海外市場也會慢慢得到認可。
▲為了成為全球汽車巨頭，比亞迪必須拿下國際市場尤其是歐盟市場。為此，比亞迪甚至打造了自己的滾裝船。
2025 年，比亞迪或迎來海外爆發之年。今年 8 月份，年產 15 萬輛的泰國工廠建成投產，除了供應泰國市場，還将出口到東盟等市場；此外，比亞迪匈牙利工廠将于明年建成投產，預計年產能在 20 萬輛左右，屆時，該工廠将成為比亞迪輻射歐盟的橋頭堡；在重要的巴西市場，比亞迪規模最大的海外工廠預計明年建成投產，初期產能 15 萬輛，随後增加到 30 萬輛，将輻射包括巴西在内的整個南美市場。
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吉利控股在歐美布局好
吉利汽車也将很快在海外市場顯現出力量。根據中汽數研的統計，11 月吉利海外銷量達 3.28 萬輛，同比增長超過了 13%。1-11 月份約 38 萬輛。
如果是加上沃爾沃等品牌的大吉利（吉利控股），這一數據更為可觀。
根據吉利控股集團發布的數據，11 月總銷量超過 35.5 萬輛，同比增長 20.7%，1 — 11 月累計銷量超 300 萬輛，已經跻身全球前十。
從品牌來看，沃爾沃汽車 11 月銷量 66977 輛，同比增長 5%，其大部分銷量海外市場實現。
馬來西亞的寶騰汽車 11 月銷量 12194 輛，1-11 月累計銷量 137751 輛。
由于擁有了收購而來的沃爾沃、極星、路特斯等品牌，吉利控股在海外具有天然的優勢，尤其是在歐美兩大市場，已經有先入為主的品牌和渠道，再加上吉利智能電動化技術的賦能，潛力巨大。
▲吉利控股旗下的沃爾沃美國工廠已建成投產。這樣，沃爾沃在中美歐全球三大市場均設有工廠，并在當地銷售，為真正意義上的全球化品牌。
美國已經對中國電動車征收 100% 的關稅，相當于堵死了中國電動車進入之路；歐盟也對中國電動車加征關稅，讓中國車的競争力大減。
沃爾沃在歐洲就相當于本地品牌，占有一席之地；在大部分中國車企無法涉足的美國市場，今年第三季度，沃爾沃赫然出現在第 23 名，銷量超過了 2.8 萬輛；極星和路特斯也來自吉利控股，分别賣出了 4000 輛、150 輛。
這麼看來，美國對中國電動車加征關稅，是不是加了個寂寞？
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
