今天小編分享的汽車經驗：國產電動車，竟然輸給了韓系車？到底差在了哪？，歡迎閱讀。
Hello 大家早上好！
國產車的進步有目共睹，而韓系車的日漸邊緣化也肉眼可見。去年，韓系車在國内的市占率只還剩 1% 多，韓系電車更是馬路上的稀有品種，能見度比超跑還低。
但最近啊，在一個全球最有影響的力的年度車評選——World Car Awards（世界年度車）上，來自全球 32 個國家的 100 位汽車媒體人，卻把年度車大獎、年度電動車和年度汽車設計三項大獎，都給了韓系電動車—— IONIQ 6。
那是這個獎項故意無視中國車、歧視中國車嗎？還是中國電動車真的不如韓系呢？
" 世界年度車 "
沒有無視中國
首先，作為全球汽車領網域的最高獎項之一，World Car Awards 并沒有無視中國，這次的 100 名評委裡，有 7 位來自中國。
另外，World Car Awards 組委會還認定了全球 7 個主流汽車市場，其中就包括中國，其餘的還有美國、日本、韓國、印度，以及歐洲和拉丁美洲。
那麼，既把中國認定為主流市場，又不缺少中國評委，為啥這個評選裡幾乎沒有中國車的身影，反而讓韓系電動車成了最大赢家呢？
原因就出在這個獎項的名字上——世界年度車，重點在 " 世界 " 倆字上。所以這個獎項規定參與評選的車型要滿足 3 個要求：
1、至少在 5 個國家銷售
2、至少包含兩個主流市場
3、年銷量不低于 1 萬台
而就是這幾條要求，把絕大部分中國新勢力車企、甚至傳統品牌的電動車都拒之門外了。
所以，并非是世界年度車有意排擠中國品牌，而是我們在國内雖然已經很卷了，但在出海、國際化這件事上，确實才剛剛起步。
而韓系車呢，在國内雖然越來越邊緣化，但在國際上卻風生水起。去年，現代起亞全球銷量達到了680 多萬輛，成為了僅次于豐田、大眾的全球第三大汽車集團。
并且，因為 " 大韓民國 "，國内市場實在是太小，韓系車要想發展，必須也只能依賴國際市場。所以，他們在美國、歐洲、印度、拉美、東南亞等都有不錯的銷量。在全球化運營上、在國際市場的存在感和知名度上，在都遠遠領先于中國品牌。
對國產車的啟示
其實啊，不管這個 " 世界年度車 " 有沒有中國品牌都不重要，因為我們現在已經不需要一個海外的評獎來肯定自己了，我們的進步有目共睹。
但重要的是這個評獎暴露了一個我們的重大短板，那就是雖然在家裡已經卷到不行了，但海外的銷量和影響力還極為薄弱。
不客氣的說，中國汽車市場現在肯定是全球最卷的市場，沒有之一。卷到啥程度呢？簡單來說吧，掙不掙錢已經不重要了，就算是賠錢也要跟對手死磕，看誰先熬不住，即便一年血虧幾十億、上百億，也要硬着頭皮參與價格戰。
就拿蔚小理來說，理想去年虧了20.3 億、小鵬虧了91.4 億、蔚來更是虧了144.3 億。另外，像極氪、問界、哪吒、零跑這些，無一例外全部是巨額虧損。
但即便去年是百億級的巨虧，很多車企也不得不參與如今的價格戰，這就是當下國產電動車内卷的程度。可以說，在這波電動化轉型裡，國產品牌還未真正壯大，卻已經提前進入了肉搏戰，進入了淘汰賽。
之所以會這樣，原因有很多，但其中一個重要原因就是國内市場太擁擠了，而車企們又缺乏拓展海外市場的能力。
中國雖然是全球第一大汽車市場，一年的產銷量大約在兩千六七百萬輛，但這也只占到全球產銷量的大約 30%，而去年全球的汽車銷量是 8000 多萬輛。
所以，簡單來說，就算國内市場再大，如果所有車企都只盯着國内，那也是狼多肉少。而依靠海外市場的韓系車，即便在中國已經快被歸到 " 其它 " 裡了，但卻成了世界第三大車企。
并且，最近現代起亞剛發布了今年第一季度的财報，淨利潤甚至超過了豐田。
走出去，我們正在努力！
其實說到走出去這件事，中國車企一直也沒閒着，一直在默默努力。只是在這波電動化浪潮之前，雖然很努力，但始終沒啥進展。2012 年出口量就突破了 100 萬輛，2020 年還是 100 萬輛。
不過，到了 2021 年迎來了轉機，出口量一下子翻倍了，達到了 201 萬輛。2022 年直接再增加 100 萬輛，達到了 311 萬輛。什麼叫厚積爆發，可能這就叫厚積爆發吧。
更可喜的是，今年如果不出意外的話，我們就會超過日本，成為全球汽車出口第一大國。
看到這有些小夥伴可能要問了，為啥我們汽車出口都快全球第一了，還說我們的汽車沒有國際影響呢？
首先，快速增長的出口量裡，特斯拉貢獻了不少，所以這并不完全代表中國品牌的實力。
其次，出口量太低肯定說明沒有競争力，但出口量高了，某種程度上也意味着競争力不行。為啥呢，整車出口高，其實是開拓國際市場的初級形态，意味着本地化生產能力不行。
啥意思呢，大眾集團去年在中國賣了 300 多萬輛車，其中國產化的占了絕大多數。兩田、日產、别克也是一樣，對成熟的跨國車企來說，本地化生產才是更經濟、更高效的選擇。
前面說了，既然整車出口是初級形态，那高級形态是啥樣呢？我們粗略的把汽車出口抽成了四個階段：
1、單純的整車出口
2、技術輸出
3、生态鏈輸出
4、理念、文化、體系的輸出
技術輸出是伴随着在地化生產的，當我們去海外落地建廠，也就實現了技術輸出。
生态鏈輸出指的是帶着國内的供應商們，共同去開拓海外市場。
長城汽車泰國工廠
而更高級的形态就是文化、理念的輸出了，這個外延就更廣了，從審美理念、到對車的認知，甚至也是一種國民性格的表達。
比如，今天大多數國人對汽車的認知和評價體系，就都是被歐美車企培育出來的。雖然大多數人一輩子可能都不會上一次賽道，但圈速、極限操控、極致動力就是成了我們評價一輛的标準。
而今天中國車企要向世界傳達的就是基于智能化和電動化，盡量滿足車主在所有場景下的用車需求，我們認為這樣的車才是好車，而這本身就是一種潛移默化的理念的輸出。
走出去是對抗特斯拉的
唯一出路
出海不但是應對内卷的辦法，也是中國品牌對抗特斯拉的唯一出路。為啥這麼說呢，現在新能源市場是典型的兩超多強的格局，兩超就是特斯拉和比亞迪。而對 " 多強 " 們來說，非常尴尬的一點在于，這兩超不但銷量遠遠高過自己，并且利潤還都是正的，這也就代表着還有繼續降價，繼續發動價格戰的潛力。
而自己這邊呢，不參與價格戰還是巨虧呢，價格戰再加碼的話，破產倒閉也不是不可能。某種程度來說，" 多強 " 的生存空間，取決于特斯拉和比亞迪的降價幅度。
而比亞迪和特斯拉裡邊，又數特斯拉降價的潛力更大，殺傷力也更大。因為比亞迪 2022 年雖然掙得了 166 億的利潤，但國家補貼就占了 104 億，而國家補貼在今年已經結束了。所以比亞迪繼續降價的能力有限了。
但特斯拉不一樣，去年單車利潤曾高達7 萬元，在今年 1 月初大降價之後，一季度單車利潤仍高達 4 萬元。
而特斯拉之所以能有這麼高的利潤，重要原因就是在海外賣得比國内貴得多。比如 model Y 的入門版，在美國售價合人民币約 32 萬，在日本售價合人民币約 30 萬，但在國内售價多少呢？26.39 萬！
這樣的價格對中國消費者來說當然是好事，但對車企來說，這就相當于特斯拉拿着從全球掙來的利潤，在中國打價格戰了。
那最好的辦法是啥呢？當然是也走出去，去全球和特斯拉競争呀。
寫在最後
當前電動車市場的現狀是，在國内，各家廠商刺刀見紅的般的内卷。而同時，全球市場可以說還是一片藍海，我們已經習以為常的功能和配置，對很多國外消費來說還非常新鮮，甚至都沒見過。
韓系車沒有歐美大廠的底蘊，論可靠性也趕不上日系車的口碑，之所以能在全球風生水起靠的就是一個性價比。但玩性價比這事，全世界沒有哪家比得過中國。所以如果中國車企全面出海，至少取得韓系車的市場地位，是可以期待的。大家覺得呢？
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