今天小編分享的科技經驗：互聯網大廠造車掉頭，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 新摘商業評論，作者 | 洛枳、辛夷
最近，汽車圈的大風刮得有點猛。
先是李彥宏将造車的主動權交到其他人手上，百度旗下集度汽車 " 更名 " 為極越，再有小米獲得生產資質，最新的消息是再次出現互聯網大廠與車企聯姻現象。
8 月 28 日，一則合作消息再次點燃車圈，滴滴出行與小鵬汽車共同宣布，雙方将達成戰略合作。
此次戰略核心是，小鵬汽車将推出一款 A 級智能電動汽車作為全新品牌的首款產品進入市場，項目代号 "MONA"。這款車型定價在 15 萬元左右，預計于 2024 年開始量產，同時面向 B 端和 C 端出售。
同時，小鵬汽車表示，為推動雙方建立長期共赢的戰略合作關系，小鵬汽車将發行占交易完成後總股本 3.25% 的 A 類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力。滴滴将成為小鵬汽車的戰略股東。
小鵬汽車将以 58.35 億港元（約合人民币 54 億元）的最高對價收購滴滴智能汽車開發業務資產，标的業務涵蓋新款智能電動汽車的研發、設計和工程開發。
合作消息一出，立即引起了資本市場對小鵬汽車的重新估值，截至 28 日晚收盤，小鵬汽車漲幅 10.91 %，報收 72.2 港元 / 股。
之前，互聯網大廠不管三七二十一齊刷刷邁進車圈，撸起袖子準備大幹一場，正式趟過水之後，終于知道水深水淺，有人放棄有人繼續。
綜合來看，互聯網大廠造車各自的進度條都幾乎接近尾聲，和車企聯姻能維持的幸福也并不長久。
程維下車，何小鵬接棒
滴滴作為網約車的頭部，是離汽車最近的行業，其造車之路還是一波三折。
2018 年滴滴在成立 " 洪流聯盟 " 時，創始人程維就表示，未來滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。
實際上，滴滴對汽車領網域的布局早就開始了。
2018 年，滴滴與理想汽車共同成立桔電出行，計劃推出一款純電 MPV，無奈最後被王興攪局，美團成為理想的最大機構股東，合作擱淺。
2020 年，滴滴與比亞迪聯合推出首款網約車 D1，此次合作滴滴全程參與了 D1 的整車研發和設計，在 D1 發布會上，程維放出豪言：到 2025 年推出 D3，并在滴滴平台普及超 100 萬台；到 2030 年，去掉駕駛艙，實現完全意義上的無人駕駛。
當初話說得有多滿，打臉就有多快。2021 年 D1 交付量還有 1.02 萬輛，到了第二年只賣出了 994 輛，之後連個聲響都沒了。
D1 的 " 流產 " 并沒有打消程維對汽車領網域的興趣。2021 年，市場傳出滴滴啟動造車項目消息，代号 " 達文西 "，由滴滴副總裁、小桔車服總經理、D1 的首席產品官楊峻負責。
還有消息稱，滴滴将收購電動汽車制造商國機智駿 1/3 的股份，以獲得生產資質和工廠，并且直接介入到汽車研發、生產、制造、銷售、運營的全部流程。
不過，随着此次滴滴與小鵬汽車合作的敲定，滴滴獨立自主造車算是正式告一段落。
滴滴與 小鵬汽車的合作核心是推出 "MONA" 品牌，新品牌将會和小鵬汽車目前的品牌形成差異化定位。
通過戰略合作協定，小鵬汽車成為首家獲得滴滴生态體系全面支持的整車企業。
在 "MONA" 項目中，滴滴出行将面向小鵬汽車首次開放全生态賦能，提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等業務支持，幫助小鵬汽車在 "15 萬級 " 價格區間打造爆款車型。
對于小鵬汽車來說，"MONA" 既可以填補自己在 15 萬級别的 A 級市場的空白，也可以借助滴滴的網約車生态，擴展銷量。
畢竟，在國内新能源車市場中，小鵬汽車的銷量一直被理想和蔚來壓着。 從 7 月新能源車銷量看，理想月銷量 3.4 萬，蔚來 2 萬，小鵬僅 1 萬，雖然小鵬環比上漲 28%，但與理想、蔚來相比，仍有不少差距。
"MONA" 也是小鵬汽車對第二品牌甚至第三品牌探索的開始。小鵬表示，對 "MONA" 這個產品的銷售競争力是非常樂觀的，至少年銷量 10 萬以上，預期要遠高于這 個數字。
對于滴滴來說，造車投入巨大成本，卻沒有取得好的結果，如果現在直接放棄意味着之前的投入将付之東流，選擇與小鵬合作，或許是目前最好的選擇。
值得注意的是，據小鵬汽車公告顯示，此次合作雙方還會根據後期的兩次銷售指标完成情況，進行相應的股權調整。
如果達到第一次業績目标裡程碑，即合資格新車交付量的最高數量為 18 萬輛，小鵬将定向增發最多約 1400 萬股給滴滴；如果達到第二次業績目标裡程碑，即合資格新車交付量的最高數量為 18 萬輛，滴滴最多可獲得小鵬汽車 5% 股份。
目前來看，兩者的合作更多的是 " 各取所需 "，至于是不是互利共赢還需要市場的檢驗。
只剩雷軍負重前行
2021 年後湧現的 " 最後 一波造車新勢力 " 中，只剩下小米、百度這兩家頭部企業還在堅持，到了 2023 年，百度也離場了。
8 月 14 日晚，百度造車項目集度汽車正式 " 更名 " 為極越品牌，原集度汽車首款車型 " 集度 ROBO-01" 更名為 " 極越 01" 進入工信部最新一批汽車新產品公示公告。
集度，是百度與吉利共同合作打造的汽車品牌，此前百度占股 55%，吉利占股 45%。從集度到極越，吉利與百度的合作關系被颠覆，變成了吉利掌握主導權。
目前，吉利通過旗下子公司持股 65%，百度通過旗下子公司持股 35%，法人及執行董事為吉利控股集團高級副總裁兼 CFO 張權，總經理為集度 CEO 夏一平。
據了解，在工作分工上，吉利負責汽車的生產制造，集度則作為百度 AI 技術的提供方，主要負責產品定義和科技研發。
某種程度上這意味着，李彥宏已經放棄造車，回歸 2018 年的初心：百度不會自己造車，不會自己 去開生產線，只做擅長的自動駕駛技術研發。
要知道，從 2013 年布局無人駕駛至今，百度的汽車夢已經做了 10 年。李彥宏對集度抱有極大的期待，公開承認 " 集度，承載了百度的造車夢 "，集度首屆汽車機器人生态大會上更是擲下豪言：就自動駕駛技術而言，集度将領先特斯拉一代。
在百度官宣造車後的一年半裡，集度也不負期望，造車進度以季為部門突發猛進：2021 年 3 月，集度公司剛成立；11 月，彼時集度智能駕駛負責人王偉寶（已離職）稱，集度 SIMUCar（模拟樣車）已進入到動态測試階段。
為什麼李彥宏還是主動放棄了百度造車計劃？
能否拿到新能源汽車生產資質，是新勢力們造車路上遇到的第一大難關。 比如，李一男創辦的自遊家因為沒能及時拿到生產資質，提前退場，向所有預付用戶返還定金。
或者，諸如理想汽車、小鵬汽車、威馬、零跑等新勢力都是通過收并購有生產資質企業來獲得生產資質。
此番百度和吉利的操作，不排除是為了獲取新能源汽車生產資質進行騰挪。回想集度 ROBO-01 探月版在 2022 年亮相各大車展，卻始終沒有向工信部進行申報，但集度卻逐漸退出輿論場，且頻繁進行工商信息變更。
從 2017 年 7 月 1 日開始，由于新造車公司騙補亂象頻發，全國汽車產能嚴重過剩，生產資質基本處于停發狀态。2022 年初，工信部出台《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，又對代工模式提出明确要求，無論是委托企業還是受托企業都必須具備生產資質才能代工生產。
所以，沒有生產資質的集度，一來，短時間内無法獲得生產資質，二來，無法直接委托吉利代為生產 ，集度只能退而求其次用吉利的資質。
相較于李彥宏卸下造車重擔，長舒一口氣，雷軍選擇繼續負重前行，死磕生產資質。
小米雖然 " 下手晚了 "，但是雷軍親自出馬，終于在本月獲得發改委批復，取得生產電動汽車的資質，近日，小米汽車工廠開啟工人招聘，也從側面印證了小米造車取得實質性的突破。
一般來說，新能源汽車企業量產需要獲得 " 雙資質 "：發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，工信部的《新能源汽車準入規定》，二者都通過後，汽車才可以上市銷售。
打個通俗點的比方，前者是 " 準生證 "，後者是 " 身份證 "，準生證不好批復，身份證好批復。
小米已經邁過了最難的第一道關卡，但還需要等待拿到完整的造車資質。
在此之前，小米在造車進度上必須全速前進，畢竟在造車上，留給小米的時間不多了。
對比老大哥華為，通過和塞力斯合作，問界首款 車型去年入市後第一年銷量已經達到 7.5 萬台，堅持自己建廠造車的小米，難度只增不減。
雷軍賭上了自己最後一次創業的尊嚴，注定了小米集團百分百投入，只能成功不準失 敗。
大廠優勢難體現，造車夢移幾度秋
條條大路通羅馬，互聯網大廠們争先 " 上車 "，試圖以自己雄厚的資本搶奪汽車市場。
不同于百度、小米以身試險，騰訊在造車上堪稱 " 人間清醒 "，通過向車企提供技術服務切入新能源汽車、智能駕駛。
騰訊對堅持不造車一以貫之，沒有中途反悔，而是從另一個方向切入汽車賽道：幫助車企造好車、賣好車。
去年 6 月智慧出行發布會上，騰訊 CSIG CEO 湯道生介紹了 " 車雲一體 " 戰略、配套的騰訊一體化汽車安全解決方案、騰訊智能汽車雲等新產品。
投資，是互聯網大廠布局汽車的另一種常見方式。
騰訊的投資版圖包括恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車，阿裡密集投資了小鵬、恒大和智己汽車，字節跳動和美團則押注理想，就連小破站也投資了極氪智能。
根據公開數據統計，2021 年新能源車賽道一共完成了 239 起投融資事件，融資金額合計達到 3639 億元，均創下歷史巅峰。
但是，時過經年，拂去泡沫 來看，互聯網大廠造車的情形似乎都不太好。
我們先來回答一個問題，互聯網大廠為什麼都想造車？
打造產業生态和獲取數據，可以視為最重要的兩個因素。
互聯網大廠在長期的商業活動和投資活動中，已經構建起了龐大的商業生态系統，積累了豐富的產業資源。投身汽車行業可以更好地整合產業資源，擴大產業版圖，實現垂直一體化和縱向一體化同步發展。
再者，汽車其實是獲得數據的載體。誰擁有更多的用戶數據，誰就能更好地優化用戶體驗。
與傳統企業不同，互聯網企業的核心競争力主要來源于用戶規模和商業模式，數據是企業最重要的生產要素。
得數據者的天下，擁有足夠多的用戶數據才能最大化改善用戶體驗，提升服務品質。智能汽車主要有智能駕駛和智能座艙兩套系統，智能汽車上配備的先進傳感器有利于更多地采集用戶數據。
同時，形成閉環也是大廠選擇造車的一個原因。
人類文明的進程就是提高效率和再次利用時間，誰握有時間誰獲得流量，一輛汽車可以讓用戶消耗大量時間，拿下汽車版圖，就能形成支付、娛樂、社交整條數據鏈的閉環。
然而，事實證明，互聯網大廠引以為傲的諸多優勢在汽車領網域很難行得通，大廠們想要憑借新能源汽車實現 " 彎道超車 " 并不容易。
第一，規模優勢行不通。
前期，很多聲音看好互聯網大廠造車，認為憑借規模優勢可以超越造車創業公司，但百度和滴滴相繼退場證明了大廠的規模優勢并不大。
第二，資金優勢行不通。
造車就是一個燒錢的過程，有足夠的資金支持，不愁砸不出一個合格的產品出來。
但是當自己的主業和造車副業發生碰撞時，大廠首要保住的肯定是主業，那麼在造車上就不會輸血過多。
就拿滴滴舉例，其國内業務早已實現盈利，今年一季度，滴滴國内業務盈利 10.4 億元。可惜國内業務赢的錢幾乎被造車和海外業務燒光了。
根據滴滴财報，2022 年的研發費用增加了 8000 萬元，高達 95 億元，占據研發大頭的正是造車，這導致了滴滴的虧損金額達到 5.7 億元。
滴滴放棄造車也就 不難理解。
除了自身規模優勢難以體現，大廠們在技術護城河上也打不過造車新勢力們。
盡管百度在自動駕駛領網域深耕多年，占據一定的技術優勢，如果哪天極越項目發展不順，吉利可以随時切換技術供應商，用吉利系自己的供應商也未可知。
就在剛剛過去的小鵬汽車 2023 年二季度财報電話會上，何小鵬提出了一個最新觀察：兩年前我曾經認為，因為成本原因，沒有車企能在 15 萬級别推出有競争力的全自動駕駛汽車。但随着我們死磕技術創新和全流程降低成本，當前我的觀點改變了，我已經明确看到了清晰可實現的路徑和時間表。
造車新勢力跑赢了時間，提前布局在造車的各個環節都形成了技術壁壘，互聯網大廠再想後發制人未免為時已晚。
物換星移幾度秋，互聯網大廠試圖通過造車獲得 " 上車 " 的車票，在時間的洗練下已經逐漸被篩選完結，堅持自己建廠造車的小米勇氣可嘉，令人佩服。
只是，在轟動的雷布斯演講裡，小米造車只字未提，輕舟未過萬重山，暫且耐心等待小米邁過量產關，靜看互聯網大廠在汽車布局上最後一位親自下場的守門人，能做出何種成績。 （本文首發钛媒體 APP）
