今天小編分享的科技經驗：德國車展，真的就這？，歡迎閱讀。
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜IAA 官方
最近一周，你一定在各類簡中媒體上，讀到過不少" 戰狼味兒 "衝鼻的标題：
《中國汽車，幹翻德國》、《德國 IAA，中國制造》、《中國飓風，摧毀慕尼黑》、《德國造車，不如中國》等。
隔着 7355 公裡的物理距離和 6.82 英寸的手機螢幕，這些來自慕尼黑的遙遠聲音，在中國被放大成了德國汽車，甚至是整個歐洲汽車工業最後的 "哀歌 "。
那些曾經不可一世的知名汽車品牌，無奈而焦灼地看着中國汽車品牌快速崛起，根本不知道如何下手，只能在帝國最後一絲餘晖中，用一杯杯教士啤酒把自己灌醉，聊以安慰。
事實上，漫步在 IAA MOBILITY 2023 展館裡，一抬頭，你的确可以看到不少來自中國的參展商，如比亞迪、小鵬、東風風行這樣的整車制造商，以及寧德時代、商湯絕影、諾博汽車、元戎啟行、地平線、禾賽科技這樣的技術供應商。
圖源：IAA 官方
但展位數量多，只能說明中國汽車產業參與者們的口袋，漸漸富裕起來，并不能說明中國汽車工業，已經在歐洲大陸，刮起了颠覆時代的飓風。
根據易車統計的數據：2023 年 7 月德國汽車品牌銷量榜中，排在第一位的是大眾，銷量為 43,251 台。然後是傳統三強 BBA，奔馳 21,377 台，奧迪 19,926 台，寶馬 18,907 台。最暢銷的中國汽車品牌是名爵 + 榮威，總共賣了 2239 台，排名第 23 位。蔚來賣了 44 台，比賓利還少 19 台。
在顯而易見的數量級差距面前，你還能說，還敢說 " 中國汽車飓風，摧毀慕尼黑 " 了嗎？不，這股來自神秘東方的風，充其量，只能算一陣微風。
就像寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）所言，" 沒有公司能在一夜之間完全進入一個新市場，對那些想在歐洲汽車市場有所作為的新手來說，野心不等于成功。"
除了整車，此次中國公司帶到慕尼黑的技術，也只能用 " 還行 " 來形容。它們當中，沒有出現改變世界的Innovative Technologies，更像把Existing Technologies換了個地方陳列。
不過，不僅僅是中國公司拿不出什麼能讓全球人民開開眼的前瞻科技，整個 IAA MOBILITY 2023 上呈現的技術，都只能用 " 乏善可陳 " 來總結。大家不約而同地将精力聚焦在了現有技術的規模量產交付上。
畢竟，在這樣的年景下，誰都願意先把錢穩穩地裝進自己口袋，而不是漫無目的地撒出去。
先進，但不新鮮
先來看全球最大的汽車供應鏈企業——博世（BOSCH）。根據 Automotive News 2023 年中發布的榜單，博世是連續 12 年的全球汽車零部件供應商百強榜冠軍，單看營收，比第二名的日本電裝（DENSO），多出整 25 億美元。
在 IAA MOBILITY 2023 上，博世帶來了三個新硬體：第一個是融入人工智能技術，有更強探測距離、高速和角分辨率能力的第六代雷達傳感器，它可以更有效地識别摩托車這樣的小型物體；第二個是新一代超聲波傳感器，将回波數量提升了三倍；第三個是攝像頭傳感器，除了常規的 300 萬像素和 800 萬像素版本，還加推了适用于 L4 級應用場景的 1200 萬像素版本。
圖源：博世
不過，除了這三項硬體外，博世其餘展示的，如高級駕駛輔助系統（ADAS）集成平台、博世最新一代電子穩定程式 ESP、車輛動态控制系統 2.0（VDC 2.0）等，都是已經發布過的技術。比如備受關注的 VDC 2.0，在今年初的美國 CES 展和上海車展上，都有過亮相。高級駕駛輔助系統（ADAS）集成平台則在美國 CES 展上發布過。
從技術鮮度上看，博世算是本屆 IAA MOBILITY 中，最不藏着掖着的公司了。排名第二的電裝（DENSO），沒有發布任何新技術，只發布了一位新領導——公司總裁兼首席運營官林新之助（Shinnosuke Hayashi），他以 Mobility in Harmony with the Planet, Society, and All People 為主題，在電裝展台進行了公開演講。
再比如同樣來自德國的采埃孚（ZF），在 IAA MOBILITY 上集中了展示了線控系統，即線控轉向（包括後輪轉向）、帶有集成制動控制的線控制動以及電控主動阻尼系統，它們被集成在了與 cubiX 軟體整體協調的智能網聯底盤系統上。
圖源：采埃孚
其實，早在 2020 年的 CES 展上，采埃孚就已經通過 cubiX 展現了公司在軟體開發領網域的願景：不依賴指定供應商，支持第三方零部件。并且，應用采埃孚 cubiX 軟體的量產車——路特斯 Eletre 已經在今年 2 月完成了量產交付上路。這是一項先進技術，但不是一項新鮮技術。
同樣的，來自中國的公司們，也都樂于當國内技術的搬運工。
比如寧德時代，就把 8 月在中國首發過的神行超充電池搬到慕尼黑，又來了一次 " 全球發布 "。這款采用磷酸鐵锂材料并可實現大規模量產的 4C 超充電池，具備 700 公裡續航和 " 充電 10 分鍾，續航 400 公裡 " 的快速補能能力。
智能駕駛計算方案提供商地平線将重點放在了以征程芯片為基準開發的合作成果展示上，如與安波福基于征程 2 芯片打造的 ADAS 前視一體機，與均聯智行打造的智能駕駛網域控 nDrive 系列，以及科博達基于征程 3 和征程 5 芯片研發的 KePilot 及 KePilot Pro 智駕網域控等。
圖源：地平線
首次亮相 IAA 的自動駕駛解決方案提供商輕舟智航，展示了 " 高速 + 城市 "NOA 高階輔助駕駛方案 " 輕舟乘風 "。在國内，這其實是一項今年上海車展就已經完成過首發的技術。
圖源：輕舟智航
從時間線上看，中國公司此次漂洋過海的大部分技術，都是國内率先發布，再到 IAA MOBILITY 來一次 " 區網域上市 "。
對在智能電動車領網域，世面見得少的外國友人來說，這些技術從圖文、視頻變成了觸手可及的實體，屬實讓人心潮澎湃。但對長期浸泡在先進技術裡的中國人來說，這些技術的新鮮勁兒，早在幾個月前就過了。
最支棱的，是 " 老頭樂 "
從 IAA MOBILITY 上枯燥乏味又不怎麼前瞻的四輪技術中找到樂子，的确很難。不過，如果我們把視角轉移到少一個輪子的三蹦子上，樂子瞬間就好找了許多。
圖源：IAA
畢竟這場展會的名稱：IAA MOBILITY 2023 中，核心部分不是 IAA（Internationale Automobil-Ausstellung），而是MOBILITY，即全球人民對未來出行方式的大膽想象。
四個輪子的汽車，只是一種出行方式，而不是僅有的出行方式。
來自中國，從 15 年前就開始專門生產卧式三輪車，貨運三輪車，人力車，卧式四輪車的 Motrike，此次帶來了它們用來移動大眾的作品：M-TB01 velotaxi，三輪老頭樂共享出行版。
與普通三蹦子不同，M-TB01 velotaxi 的駕駛員座椅是傾斜的，類似于卧式三輪車，駕駛時非常舒适和放松，後兩個座椅可容納 2 名乘客。M-TB01 velotaxi 的尺寸遠小于私家車和公交車。因此，它能夠在擁擠的街道之間靈活移動。
與刻板印象中的 " 絆倒鐵盒 " 老頭樂不同，M-TB01 velotaxi 采用液壓碟刹，最大刹車距離只有 4 米。同時，M-TB01 velotaxi 還有 LCD 顯示屏，跟中國智能電動車相比，也就差一個輪子和一台冰箱了。
另一種不那麼無聊的交通方式，是產自英國 EAV 公司的 2cubed，它是針對最後一英裡的電動貨運自行車（eCargo Bikes）。
從形态上看，2cubed 是傳統貨運自行車和面包車的混合物，由電池供電，最高車速 25 公裡 / 小時，純電續航 65 公裡，最大載重量 150 公斤。同時，還通過一組人力踏板向前推進，整車只有一個座位，因為尺寸足夠小，2cubed 可以輕松停在自行車道。
2cubed 由完全獨立的駕駛室單元 + 載物單元組成，後部的載物空間靈活可變，無論是送快遞還是外賣，都可根據需求定制。英國 EAV 是目前世界上，為數不多可以批量生產四輪大容量電動貨運自行車的公司。
不過，這次我們不用羨慕歐洲人民，因為五菱已經在國内推出了思路相同的物流廂式貨車——五菱 E10，它的極速更高（71 公裡 / 小時），載重能力更大（200 公斤），純電續航更長（150 公裡），價格更便宜（3.68 萬起）。
寫在最後
相比技術濃度過高的 IAA MOBILITY 主會場，無論是歐洲人民還是中國人民，很明顯都對開在戶外空間的 IAA 城市公共展示區（Open Space）更感興趣，甚至有不少同行表示，Open Space 才是真 · 慕尼黑車展。
從瑪利亞廣場到音樂廣場再到國王廣場，IAA 把展覽區布滿了慕尼黑整個市中心，為家庭和所有年齡段的人提供節目。與技術展示相比，人們更願意把 IAA 看成一個擁有廣泛藝術、文化和現場娛樂表演的節日。
在前瞻技術上，IAA MOBILITY 能為中國人提供的增量信息确實有限，但從打造一屆令人印象深刻的車展，尤其是高參與感的沉浸式公共空間打造上，IAA 的确給中國策展人們好好上了一課。
畢竟在中國，辦車展是一門純生意。而在德國，辦車展，則是一次讓人文主義光輝閃耀的社會活動。
