今天小編分享的汽車經驗：開辟新賽道 專訪坦克500 Hi4-Z負責團隊，歡迎閱讀。
在 12 月 3 日，長城坦克 500 Hi4-Z 預售發布會會後，我們受邀參加了坦克品牌的專訪，針對于坦克 500 Hi4-Z 的一些車型特點以及車型定位與坦克品牌的幾位當家人進行了深入的交流。這是一場充滿技術味道的溝通會，在長達一個半小時的溝通中，讓我們對于 Hi4-Z 架構以及未來的發展趨勢都有了更清晰的了解。
Hi4-Z 混動架構在研發層面有哪些技術挑戰？ 未來它拓展的應用場景會有哪些？
針對于此問題，負責混動系統研發的王超介紹到。功率分流的架構不是大家不想做，而是功率分流的架構對于控制、行星排和機架的要求是非常高的。長城公司最早 2021 年就推出的 9AT，硬體結構 AT 是四個行星排，其實跟功率分流的硬體架構是相當，在產品硬體方面積累了這方面的能力。另外是全自研的動力系統的控制策略，這些年來在混動系統上積累了大量的控制精度，以及積累了如何更好地響應能量管理等這些策略方面的經驗，整個過程雖難，但是我們能駕馭得了。
長城汽車混動系統研發高級總監 王超
未來 Hi4-Z 是不是能夠跟華為的 M7，理想 L7、L8 做對比，Hi4-Z 對于坦克意義是不是比 Hi4-T 更大？
坦克品牌負責人常堯對此解釋：我們不想局限于泛越野和強越野的一字之差，也并不想局限于它做的東西要比強越野少，我們真的是在開辟另外一個賽道。因為另一個賽道從用戶的角度來說它有需求，有需求我們能夠做，而能夠做得最好，我們有技術儲備，要切入這個賽道，我們必将是在這個賽道的王者，也必将要在這個賽道我們做到最好。
坦克品牌負責人 常堯
我們也是經過慎重地思考才切入到了我們定義的泛越野賽道，通過一台車匹配多個場景這種形式能夠帶給消費者更物有所值的產品。當然了在這個背後還有長城汽車 34 年造車的底蘊，我們長城汽車是做越野車出身的，所以我們更希望我們能把用戶帶得出去，也能把用戶安全帶回來。所以我們在數據标定來說，都是非常非常慎重，乃至非常非常保守的。但實際上這個車帶給我們的不僅僅是 4.6 秒的加速，不僅僅是 201 公裡的續航，實際上還有很多很多。
坦克品牌執行副總經理谷玉坤補充道：坦克做越野雖然是四年，但是長城公司做越野時間長。我們底層裡面有越野的基因。因為我們有 4 萬多實效的場景庫，這是别的企業沒有的。也就是說，想做好一台越野車必須要去的地方足夠多。所以我們也知道客戶對于越野車的需求什麼，可靠和安全是最主要的兩個點。動力都放在後邊，必須是出得去、回得來。
坦克品牌執行副總經理 谷玉坤
其實分級這個事初衷是什麼？初衷是誰家都能做一些比較牛的越野車，而且我們做越野這麼長時間，特别知道在越野的時候可能會遇到什麼情況，所以站在這個出發點上我們把越野做了一個分級，分級不是要把產品分三六九，而是告訴消費者哪些地方用哪些車比較合适，這是對消費者的一種負責。我們做越野車這麼長時間，從銷量也好，市占率也好，口碑也好，市場地位也好，我們覺得需要給消費者做一個分級。我們自己做的 Hi4-T 和 Hi4-Z，Hi4-T 以越野性能為内核，進行新能源價值的拓展，以可靠、穩定、非解耦，以越野的性能為基礎，去做的新能源趨勢下的一個拓展，它首先保證的是越野的性能，它有 100 公裡以上的續航，可以滿足用戶城市的通勤及家樁充電需求。
Hi4-Z 以新能源價值為内核，而 Z 是在新能源基礎上做的泛越野場景的拓展。所以我們為什麼做 200 公裡？既然是新能源領網域泛越野的拓展，必須要滿足以城市為主，釣魚、河溝、露營為主的需求，用戶的需求是一周 200 公裡的純電續航，之前 130 公裡續航我們已經做出來了，但是為了滿足用戶需求，必須把 200 公裡續航重新做出來。
第三、我們和其他品牌車型不一樣的地方是，我們可以把一個移動的家帶到其他車去不了的地方，這是我們對越野根基的理解。既然有泛越野，就應該有泛越野的态度，前後機械鎖必須有，前後橋必須有低四，不能出的東西不倫不類。不管哪種工況，例如些打滑、溜坡、扭矩轉移這些事都要在開發的過程中搞定。
市場上對于泛越野的跨度區間理解非常大，未來怎麼與市場上的泛越野做區隔？
常堯：在虎克之路公布 Hi4-Z 整個架構時，我們有 2.0T Hi4-Z 以及 3.0T Hi4-Z，實際上對于我們長城汽車來說，這只是現階段長城汽車推出的對于泛越野的理解和解決方式，之後随着研發持續不斷地向上會突破我們自己創造的天花板。
Hi4-Z 未來能向下覆蓋的空間有多大？
常堯：向下的話，肯定會兼容更多車型，至于兼容到哪個車型，大家可以拭目以待，既然 500 的 2.0 Hi4-Z 已經推出了，那 700，甚至于 400，或是 300，遠不遠？我個人認為會很快。
坦克的解耦四驅純電能跑 200 公裡，你們和其他解耦四驅的差别在哪裡？
王超：Hi4-Z 的研發團隊通過降電耗、提高電池能量密度、高集成度設計三步齊發，創造行業先河。在電機方面，Hi4-Z 搭載了長城首個 800V 碳化矽驅動系統，系統效率達 98%；其中還搭載了長城汽車自研的 1200V 碳化矽功率模塊，效率高達 99.8%，性能行業領先；
在電池方面，研發團隊應用了全球首款專為混動越野開發的高安全、高體積密度動力電池。電芯方面使用高比能活性材料、超導離子電解液、全極耳工藝，在 pack 設計上采用了雙層高強度模組、雙液冷循環等行業領先技術，不但實現了 234Wh/kg 能量密度，還實現了 232wh/L 體積密度，使得動力電池在滿足目标電量的基礎上尺寸做到最小；
在結構方面，長城推出了全球最緊湊、長度最短的功率分流三檔混動變速箱。通過将行星排機構與電機轉子深度集成，實現了比市面上的單檔變速箱長度還要短 20% 的成果。最終将 59.05kW · h 的動力電池包，融進了帶大梁的中大型越野 SUV 上，是迄今全球電量最高的混動越野 SUV。
另外是低壓電耗負載的控制，整車能量的智能化控制策略，也能看到，雖然沒有電池翻 1 倍，但續航對于用戶來說是特别有幫助的。
未來有沒有可能針對城市工況會多一些的使用場景，再多一些優化？
長城汽車技術中心副總經理 劉寶
劉寶：這個問題答案是肯定的， Hi4-Z 這個平台的擴展性與技術的更新潛力空間非常大，Hi4-Z 平台打造之初，其實公司對其定位是，要打造一個坦克類别車型，" 護城河 " 級的技術平台，我們确實做了非常多的創新，我們從前邊的前橋的動力傳動路徑的實現、構型的實現，後橋的動力路徑與構型的實現。考慮到基于所有非承載平台的擴展性，以及應用到不同場景。
整個 Hi4-Z 的系統的全維度領先，我們怎麼将這個價格打下來？
常堯：價格層面來說，我們可以從兩個角度和兩個維度去看，第一方面是成本的提升，包括：電池、電機成本等。
第二方面是研發成本，從最開始我們在探究場景的時候就有過這方面的研究，從這個角度來說希望推出一款產品是在整個市場上沒有競争對手的，但在這個前提之下，我們的產品優勢很大，所以有時候我們看價格的時候，除了我們看直采成本之外還要看我們的研發成本，實際上技術這個東西對于我來說，我覺得是無價的。這就是從我們品牌經營的角度來說，技術這個東西其實是沒有上限的，也沒有要圈定一個價值，但是它落到產品上必然會有一個價值的體現。所以在車的價格產出方面，我們會尊重直采成本的溢價，以及包括技術層面的一些價值的提升。
這樣的 Hi4-Z 技術，國内的廠商還有多少年才能造出來？
劉寶：最近幾年中國汽車工業技術的迭代确實是太快了，自己也在跟自己較勁，在我們現有的產品上做技術迭代。目前我們認為，至少兩年是我們技術的領先期。
其次，除了動力系統以外，為什麼叫 Hi4-Z？它是我們 Hi4 技術體系下的一個非常重要的技術，裡面涵蓋了很多，我們之前老板的 Hybrid 創新的理念，就是站在整車上，去打破底盤、動力、車架甚至車身的邊界，把它融合起來去做這個創新。所以我們是前電機、後電機，雙電機去實現四驅，我們現在确實在 Hi4-Z 雙電機道路上越走越遠。
所以不僅僅是大家投錢了，開發這個產品就能做出來，更多需要在思路上的、思維上的創新，才能夠實現這樣的技術突破。
常堯：别人家要不要追，或者别人家是不是一定要仿造我們這個系統，這也不是必然的，大家其實是百花齊放。
前兩天我們的 CTO 吳會肖總在他的微博上也說過一句話，就是我們更希望看到大家百花争豔，提供更好的技術解決方案出來。這也是為什麼我們國家能夠在這方面彎道超車，或者能夠在本身的基礎之上，以利于整個世界汽車行業尖端水平上的一個體現。
對于保障強勁性能的穩定性，Hi4-Z 有什麼獨到之處？
谷玉坤：确保動力輸出持續性的關鍵是電機不過熱。行業内的一般大功率電機采用油冷方案，Hi4-Z 前後雙電機采用的創新冷卻形式，基于長城對泛越野載荷譜的熱仿真，我們開發了油環噴淋 + 摩擦焊水道的油水組合的電機冷卻架構，相比純油冷方案，峰值扭矩持續時間提升 70%，水油冷的溫升可降低 20%，同時提升 12% 的持續扭矩。這在解耦越野四驅領網域，是獨一份的存在。這也是，坦克 500Hi4-Z 可以做到連續崩 20 次零百，動力不衰減的原因。
Hi4-Z 定位是泛越野，是不是在產品的強度上會弱于其他坦克的產品？
谷玉坤：我們深知產品穩固的根本還得是場景冗餘，只有我們跑得足夠多，才能保證用戶跑得足夠遠。有了冗餘的技術搭載，對于解耦四驅產品的測試更要嚴苛，我們為 500Hi4-Z 測試提供了 316 台試驗車，累計行駛超 600 萬公裡，跨越了 -40 ℃極寒的漠河到 50 ℃極熱的吐魯番。要知道，每台試驗車背後，都同事用時間、忍耐去突破車輛的極限。
依托近 30 多年的越野造車的經驗積累，長城汽車在越野的各種工況極限場景下，積累了大量的經驗教訓。我們更是将這些經驗教訓，應用到了我們產品的設計上。通過與市場上競品拆解對比，Hi4-Z 系統的多個產品的設計，在材質選擇和結構設計上，都遠優于同級競品，如轉向拉杆的抗拉能力較競品高 36.6%，傳動箱減速器軸齒較競品尺寸大 13%，驅動軸的滑移滑移量比競品大 20%。
這些高度冗餘的設計，可以有效的避免崴腳、斷齒斷軸等危險情況的發生，是為了讓動力系統、讓整車更加的安全可靠，給駕駛員及乘員最好的安全保障。
超強越野到底是一個什麼 " 怪物 "？
劉寶：有很多場景和地形地貌已經到了無論車還是駕駛員，如果不培訓過就不能去駕馭的地形，甚至地形再往上去延伸。現在大街上能看到的一些動力系統解決方案、底盤系統解決方案，已經無法駕馭那些地形等等，應該是那個級别的。簡單來說我們能看到、能想到的，實際上比最強的越野還要強，這是我們對于超強越野平台的設計初衷與目标。
谷玉坤：超強越野在我們的定義中是為一些特殊的專用工況去做的，特殊的地形勘探做的特殊作業。第一要保證可靠，我們不會讓這個車做得特别豪華，所有的基準都是可靠，高通過性。現在我們也在論證是否采用新能源的動力，我們用傳統的動力概率大，因為它更輕，所以對越野來說，一是可靠安全，二是輕，輕了之後才能有更好的性能展現。這個車上下 50 度都能夠在極寒、極熱的高原做特殊作業，我們做這個東西不是要賣多少量，不是要做多少車，不是要銷售多少車，做這個就要滿足一些特定需求的客戶，或是 B 端的特定需求，它可以載人去沙漠深處。
