今天小編分享的汽車經驗：華為“開枝散葉”，車企回到競争起點，歡迎閱讀。
文 | 光子星球
華為的汽車 " 朋友圈 "，規模已經愈發龐大。
1 月 10 日，廣汽集團正式宣布将投資設立 GH 項目公司，與華為深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、營銷策略以及生态服務等多個領網域展開全面合作，共同打造全新架構、技術領先的全新汽車品牌，并推出一系列智能化新車型。
近日又有消息曝出，上汽集團 " 大乘用車板塊 " 正在進行人員大調整，為迎接與華為合作作準備，目前首批 40 多位華為方人士已經進駐上汽，計劃在飛凡汽車内部代号 ES37 的產品上引入華為全套方案。
某種程度上，這可以視作是廣汽和上汽兩大巨頭面對現實的無奈 " 低頭 "，但更多車企，則是主動擁抱華為。餘承東此前透露，太多車企争着與華為合作，但資源有限，短期内不會再有新 " 界 "。
因此像廣汽這種 "HI PLUS" 型的合作方式，正在成為車企首選，例如長安與華為、寧德時代共同打造的阿維塔，除了不進入華為終端渠道進行銷售，其他方面依然可以享受華為的全面賦能。
越來越多的品牌，也開始在部分車型上選擇搭載華為智駕。廣汽除了 GH 項目外，傳祺也将在 2025 年推出 3 款搭載華為乾崑 ADS 3.0 智能駕駛系統和鴻蒙座艙的旗艦級車型；而長安除了阿維塔，深藍部分高配車型也搭載了華為乾崑智駕 ADS SE 系統，成為 "20 萬以内唯一華為高階智駕 "。
長城坦克一些關鍵產品将搭載華為智駕和智能座艙，坦克 700 Hi4-T 或是首款；而比亞迪方程豹 8 也将搭載華為智駕，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛透露，未來方程豹品牌的新車型将與華為一起開發。
就連合資或外資品牌，也開始 " 打不過就加入 "。奧迪的全新 A5L、Q6 e-tron 等車型，将搭載華為的車機系統以及高階智駕方案；媒體報道本田目前正與華為洽談智駕合作，華為智駕有望在本田專為中國市場推出的全新電動品牌 " 烨 " 上進行搭載；東風日產早在 2024 年 11 月就已官宣成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌，雙方将以 HI 模式進行合作。
早已宣稱 " 不造車 " 的華為，正在通過多模式合作，逐步掌控汽車產業鏈的關鍵環節，同時打造獨立的開放平台吸引更多車企加入，形成了一個龐大的產業聯盟。
華為雖然沒有親自下場，但卻實現了讓華為技術在更多品牌上應用，也讓智駕系統在更多數量的汽車上進行了搭載——正如同寧德時代的電池一樣，華為已經用車企們越來越離不開的汽車智能解決方案，成為了汽車市場又一的 " 幕後隐形大佬 "。
這一戰略讓原本潛在的車企 " 對手 "，成為了 " 朋友 "，華為賦能車企，助其 " 造好車，賣好車 " 的理念也逐漸成為共識。但看似皆大歡喜的共赢局面背後，并非沒有變數和挑戰。
要華為，還是要 " 靈魂 "？
事實上，在華為與車企的合作模式全面鋪開之前，不少車企曾經對此搖擺不定。一方面是眼饞華為的技術，另一方面也忌憚 " 軟肋 " 被華為拿捏，在合作中逐步失去主導權與議價權——強力隊友固然能補足短板，提升自身競争力，但收益也必将進行分攤。
早在 2017 年，廣汽就已經與華為籤訂戰略合作協定，雙方敲定在企業管理、大數據、車聯網、智能駕駛、新能源等領網域展開深入合作。到 2021 年，雙方宣布共同合作開發 AH8 車型，廣汽負責車輛工程搭建，華為提供全棧智能汽車解決方案，計劃 2023 年量產。
誰也沒想到，" 蜜月期 " 在車型量產前幾個月戛然而止。2023 年 3 月，廣汽稱決定将 AH8 項目從 " 聯合開發 " 變更為 " 自主開發 "，華為身份則由合作夥伴 " 降級 " 為供應商，這也導致本次合作項目最終不了了之。
在不久後的财報說明會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽在新能源賽道已經有埃安和昊鉑，沒有必要與華為再造一個新品牌。但更為重要的原因，可能是廣汽與華為在多項細節的溝通中談判未達成一致。
廣汽集團總經理馮興亞表示，雙方合作一旦談定就會喪失一定的靈活性，自己獨立開發更容易掌握靈活性，研發速度更快；同時出于綜合成本競争力考慮，華為轉為供應商模式有利于雙方發揮各自優勢到極致。
這很容易讓人聯想到華為的強勢和報價偏高，而利潤又恰好是廣汽非常看重的一點。2022 年曾慶洪就曾公開批評電池成本太高，大頭利潤屬于寧德時代，而車企則淪為 " 打工人 "。
當年的廣汽，憑借豐田和本田兩大合資品牌，銷量和營收質量都在齊頭并進，正是意氣風發的時候，與華為的合作自然可以說斷就斷。但在當下選擇與華為 " 破鏡重圓 "，更多是一種無奈之舉。2024 年廣汽累計銷量同比下滑超過 20%，其中埃安下滑 21.69%，而月銷量還在一兩千台掙扎的昊鉑，能否堅持到決賽圈都還是個問題。
上汽也許更加能證明這一點。幾年前，時任上汽集團董事長陳虹表示，上汽很難接受單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成 " 他是靈魂，我是軀體，我們的靈魂一定要掌握在自己手中 "。
新任總裁賈健旭上台後，上汽的 " 靈魂論 " 變為了 " 跪着做人 "。2024 年第三季度财報顯示，上汽集團淨利潤同比下滑 93.53%，而保持了十七年的國内 " 銷冠 "，也在 2024 年首次被比亞迪奪走。
廣汽與上汽牽手華為，可以視作是向殘酷現實的低頭。雖然一切命運的饋贈，早已在暗得標好了價格，但眼下顯然活下去才更為重要。
強如比亞迪也逃不過這個怪圈，早在數年前，呼籲比亞迪與華為聯手的聲量就已經相當高，但比亞迪遲遲沒有下定決心，可能還是擔憂兩個同樣強勢的企業，是否會出現 1+1＜2 的結局。如果不是方程豹銷量遲遲起不來，比亞迪可能至今依然跨不出這一步。
不造車，勝似造車
不造車的背後，是華為在汽車市場所描繪的更大藍圖——即做行業标準的制定者，以幕後身份，更多也更深入地參與到汽車遊戲之中。
為此，華為在 2024 年成立引望智能，将車 BU 獨立出來，使智能汽車業務能夠更加獨立、靈活地運作，擺脫華為整體業務框架的一些限制，更好地聚焦于智能汽車領網域的技術研發、產品創新和市場拓展，提高決策效率和業務響應速度。
華為輪值董事長徐直軍曾闡述過引望的未來戰略：圍繞智能駕駛、智能座艙、智能車控三個核心領網域進行深耕，致力于将引望打造成一個開放、共享的電動化智能化平台。
另一方面，這也是為了打消車企擔心失去自身獨立性和品牌特色的顧慮。引望以獨立公司身份與車企進行合作，讓車企更加放心地共享華為技術和資源，共同承擔風險，共同分享利益。
簡單總結，華為更希望是打造一個產業聯盟平台，以更加靈活多樣的合作模式和解決方案，與車企進行 " 共創 "，而不是單方面的方案和零部件供應。阿維塔、賽力斯就先後入資引望，各占 10% 的引望股權，進一步與華為加強綁定。
在零部件供應方面，華為產品覆蓋了電機、通訊模組、車載攝像頭、激光雷達、車規芯片等多種關鍵零部件；在 HI 方案模式中，華為提供智駕平台、座艙計算平台、車控平台等核心智能解決方案，掌控着智能汽車產業鏈中的關鍵環節，尤其是智能駕駛方面，華為是業内唯一一家具備從芯片到雲端訓練全鏈條能力的廠商。
引望平台的逐步成熟，整合了上下遊產業鏈資源、與車企合作關系繼續加深的華為，優勢将越來越明顯。而随着華為智駕在更大數量的車輛上應用，海量的數據也将進一步反哺華為智算能力，在算法優化、場景拓展、理解用戶偏好等方面擴大領先優勢。
徐直軍表示，引望的目标不僅是引領汽車產業智能化的下半場，更是推動中國汽車產業的前進。随着奧迪、本田、豐田等品牌的加入，華為确實在逐步實現這一點。
" 華為光環 "，正在成為基礎設施？
兩軍對戰，兵器與護甲更精良的一方無疑更有勝利希望，但如果将雙方裝備統一，則戰争還要回歸到戰術戰略、統帥指揮能力、士兵身體素養等方面。
汽車市場也同樣如此，如果說華為 " 開枝散葉 " 的結果，是讓華為智駕、座艙、智控普遍應用在大多數品牌上，那這毫無疑問是另一種方式的 " 内卷 "。
當然消費者肯定是受益者，能夠以相同甚至更低的價格實現更好的智駕體驗。但對于車企來說，華為開始變得越來越像 " 基礎設施 " 了，牽手華為的最終結果可能是回歸原本的競争。
在這種局面之下，大家比拼的就不再是是否有華為加持，而是 " 含華量 " 的多少。在華為智選模式暫時确定只有 " 四界 " 的情況下，基于 HI 模式的更新開始成為主流選擇，包括阿維塔、廣汽都采取了這一合作方式，争取合作程度的最大化。據悉上汽與華為牽手也将不同于普通 HI，而是将開啟全新合作模式，合作深度甚至可能超過 " 四界 "。
同時值得注意的是，随着華為 " 朋友圈 " 的不斷擴大，其為車企所帶來的賦能效應也在逐步減弱。
最早加入的問界，自然已經吃足了華為的紅利，但智界和享界還稱不上理想。享界 S9 上市以來，月銷量還未能突破 2000 輛；而智界 S7 銷量還未穩定。雖然受限于車型定位與價格，兩者表現仍然稱得上不俗，但距離問界的強勢表現則仍有差距。
阿維塔此前也是一直深陷泥潭，2024 年下半年所迎來的轉捩點，很大程度上是因為布局增程，而非華為的助力。
同時别忘了，與華為合作甚至早于賽力斯的極狐汽車，至今仍在掙扎之中。而國内首個量產搭載華為全棧智能汽車解決方案的車型阿爾法 S，也一直沒能成為爆款。
因此，與華為的合作的确是部分車企的突圍之道，但卻絕非一劑 " 萬能藥 "。打鐵還需自身硬，将華為合作視為 " 雪中送炭 " 并不可取，在不斷打磨内功的基礎上，通過華為來實現 " 錦上添花 " 才是更為理性的抉擇。
當然，這并不是華為需要擔心的問題，盡心盡力幫助車企造好車、賣好車已是仁至義盡。龐大的隊友規模，注定華為不可能面面俱到，從用戶份額基本盤這個因素來考量，汽車市場仍是一場零和博弈的遊戲，人人都是赢家，那麼誰來當輸家呢？
