今天小编分享的财经经验:三个中年汽车人越过 2023,欢迎阅读。
关关难过关关过。
赶在 2023 年末,三个男人点燃了国产新能源高端市场的竞争。
12 月 23 日,李斌携预售价 80 万元的蔚来 ET9 亮相;12 月 26 日,余承东带领 50 万元左右的问界 M9 登台;2024 年 1 月 1 日,何小鹏将正式发布近 40 万元的 MPV 车型小鹏 X9。
为了撑到各自史上最贵车型来临时刻,过去一年中,他们三人遭遇了重重挑战,又在付出诸多努力后,将其部分一一化解。
顶着 " 最快月销过万 "" 最快达成 10 万辆交付 " 头衔的华为问界,进入 2023 年,车却越来越难卖。整个上半年,问界销量迟迟难以重回月销过万门槛;小鹏和蔚来同样被阻挡在月销过万门槛之外,其中小鹏毛利率更是从 2023 年一季度开始由正转负,并一直持续到今年三季度。
好在解决完组织架构和资金运营难题后,他们三人又都迎来了一丝曙光:自 9 月份上市以来,截至 12 月底,问界新 M7 累计大定已达 12 万辆,余承东发出 " 起死回生 " 的感慨;蔚来、小鹏相继获得中东资本和大众汽车的大手笔投资,其销量也分别重回万辆以上。
在原有阵容之外,华为、小鹏和蔚来的汽车版图也迎来新的扩张节点:与赛力斯合作的问界之外,华为年内发布了与奇瑞合作的首款轿车智界 S7,明年还将推出与江淮、北汽合作的新车型;小鹏通过收购滴滴内部造车项目,将在明年推出代号为 "MONA" 的大众新品牌,定位 15 万元 A 级智能电动汽车;蔚来筹划已久的第二品牌 " 阿尔卑斯 ",也将在明年上市,主打 20 万 -30 万元区间。对于小鹏和蔚来而言,面向大众市场的新品牌,将成为走量的希望所在。
上述曙光,不仅帮助他们暂时走出新能源汽车竞争的死亡漩涡,也正在成为他们迎战 2024 年的新底气。
为了改善低迷不振的汽车销量局面,组织调整成了余承东、李斌、何小鹏的共同选择。
去年三季度小鹏 G9 上市后的营销事故,拉开了小鹏组织变革的序幕。何小鹏率先向高管开刀,反思 " 令出多门,组织内部架起了部门墙 "。
在 " 未来五年里,第一重要的是组织的调整 " 新思考指引下,1 月份,何小鹏挖来前长城汽车总经理王凤英出任小鹏汽车总裁,统管产品规划、产品矩阵以及销售体系。
历经大半年变革后,2022 年财报中的 12 位小鹏高管,到 9 月份时已经缩减到仅剩 2 人。随着王凤英加入,小鹏汽车由此告别合伙人时代,夏珩、何涛等联合创始人逐渐淡出管理一线。
相较于何小鹏对高层的大换血,李斌将组织调整的重心放在了业务收缩上。
面对日益激烈的市场竞争,李斌在年内反复提及蔚来的边界问题,认为个人可以有理想主义,但是做企业不能有理想主义," 可以有长期主义,但也得避开坑,要知道自己的资源边界。"
基于此,李斌对蔚来业务进行重新梳理,明确三年内不能帮助公司改善财务表现的项目,要么取消,要么延迟。最先受到波及的项目之一是电池制造。蔚来高层经过评估认定,未来三年内,该项目不会帮助蔚来提高毛利率。
李斌
华为则是高管调整和组织变革两手准备。今年以来,华为车 BU 经历了原总裁王军被爆停职转岗到随后出任车 BU CSO 新职务的动荡,9 月份,余承东也正式卸任车 BU CEO,升任车 BU 董事长。
职位调整之余,余承东主导下想将 "AITO 问界 " 更改为 "HUAWEI 问界 " 的举动,被任正非一纸檔案叫停。为了继续对现有智选车模式下各大品牌的产品进行统一化管理,且还能规避集团内的争论和其他风险,余承东找到了 Plan B,即将原智选车业务更新为统一的品牌标识 " 鸿蒙智行 "。
余承东
理顺组织架构后,扩建销售体系,被三人视为提振销量的不二法门。
新总裁王凤英主导下,小鹏汽车直营和加盟两套销售体系进一步整合,从 9 月份开始,小鹏主动关闭了部分低效直营店,转向大力发展经销商网络,并在提高一、二线城市销售网络效率的同时,开始将触角伸向三四线城市。
李斌更是直言,今年最大的一个教训就是销能上晚了。除了增加销售门店数量外,李斌还转换了销售团队的招聘方向。7 月份开始,蔚来一改从星巴克等消费企业或奢侈品店招收员工的规则,开始注重挖 BBA(宝马、奔驰、奥迪)豪车品牌的成熟销售人员。李斌给内部传达的信息是,"BBA 的销售团队规模是蔚来的六七倍。如果没有足够的人员或店面,蔚来就无法完成很高的试驾转化率。" 这些成熟销售人员,将优先派往三四线城市拓展市场。
原本相互独立的华为和赛力斯两套销售服务体系,在年内也开始尝试整合。此前,不少车主就曾吐槽赛力斯一方的售后服务水平,认为其与华为想要打造的高端汽车品牌形象并不匹配。7 月份,赛力斯与华为联合发布公告,成立 "AITO 问界销服联合工作组 ",以提升客户体验。
除此之外,随着智选车家族日益庞大,华为也着手建设有别于当前手机卖场的独立汽车销售门店,据 36 氪 PowerOn 爆料,预计 2024 年,华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到 800 家左右,2025 年有望冲击 1000 家。
扩建销售体系的举动,尽管给问界、蔚来、小鹏等带来了销量规模的提升,但与规模增长一起出现的,还有这些车企进一步扩大的亏损额。
特斯拉、比亚迪、理想等车企身上发挥作用的 " 规模效应 ",并未同步出现在同时期的问界、蔚来、小鹏身上,后者甚至纷纷陷入 " 规模不经济 " 的怪圈——随着汽车车型增多、销量提升,成本不仅没有得到降低,反而造成亏损额进一步扩大。
资本开支尤甚的蔚来,其亏损压力在三者中也更大。二季度财报发布后,蔚来单季高达 60 亿元的亏损额引发外界担忧,按照当时蔚来手握的 315 亿元现金储备计算,这些钱也就只够李斌维持公司运营一年多的时间。
再次走到悬崖边的蔚来,重新引发了外部对其是否可能遭遇破产的质疑,导致蔚来总裁秦力洪不得不出面澄清," 蔚来汽车不会倒闭,也绝无倒闭的可能。" 秦力洪在今年 11 月广州车展上回应道。
在持续不断的亏损压力之下,2023 年下半年,华为、蔚来、小鹏纷纷开始寻求外部融资。
7 月份,大众汽车发布公告,宣布将联合小鹏开发两款 B 级纯电动汽车车型,预计于 2026 年以大众汽车品牌在中国市场销售。作为双方长期战略合作的一部分,大众汽车还将向小鹏投资约 7 亿美元,收购小鹏汽车约 4.99% 股权。
同月,阿布扎比投资机构 CYVN 通过定向增发新股和老股转让的方式,完成对蔚来汽车总计约 11 亿美元的战略投资;五个月后,12 月,CYVN 再次投资蔚来汽车 22 亿美元。
借助上述融资,进入 2023 年末的小鹏和蔚来,纷纷补强了现金储备能力:小鹏现金储备总额达到约 420 亿元,蔚来现金储备总额约 600 亿元,创历史新高。
在车 BU 上持续入不敷出的华为,也终于在 11 月份下定了拆分对外融资的决心。除了邀请长安入股之外,华为广撒 " 英雄帖 ",不仅向赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展开智选车业务合作的车企发去入股邀请,据外媒爆料,华为还向一汽、东风、奔驰、奥迪等国内外车企发去了入股邀约,以 280 亿 -350 亿美元之间的估值价格,邀请这些潜在合作伙伴购入 3%-5% 股份。
将车 BU 从华为集团中分拆出来,寻求单独融资,不失为余承东当下做出的一种两全其美的应对之举——既保证了华为在新能源汽车赛道不会缺席,又不会受限于任正非缩减支出、追求利润的内部宗旨。
越过一道道难关后,余承东、李斌、何小鹏,相继在年底迎来一丝曙光。
体现在最为直观的销量上,11 月份,小鹏突破 2 万辆,华为问界突破 1.8 万辆,蔚来维持在 1.6 万辆左右。
受益于销量回暖和投资到账,何小鹏预计小鹏毛利率将在四季度转正;李斌则认为前方等待蔚来的都将是上坡路,其股价开始触底反弹;华为问界更是被爆出明年月销 5 万辆的目标。
但在迎接更大曙光的前路上,三人面前又被竖起了一道道新的关卡,首当其冲的便是交付产能危机。
蔚来电动轿跑 ET5、小鹏电动 SUV G9,都曾在交付上吃过大亏。面对累计大定已超过 12 万辆的问界新 M7,余承东该如何避免重蹈李斌、何小鹏的覆辙,已成为外界关注的新焦点。
问界新 M7
根据字母榜获悉的一份问界新 M7 交付日期表,10 月 17 日 -11 月 30 日支付大定的用户,提车等待周期为 8-10 周。这意味着,现在下定一辆新 M7,用户需要等到 2024 年 2 月份才有望提车。
抛开华为品牌的光环加持,问界新 M7 在产品力上并未展现出断层式的领先,随着后续竞争对手们拿出更有性价比的车型,不排除那些中意新 M7 的用户转投新的怀抱。同为增程产品的理想,就曾爆出销售为拉拢问界新 M7 用户,主动赔偿其大定损失的消息。
留给三人更大的产能挑战在于,随着旗下车型产品线日益增多,交付压力也将与日俱增。
在解决产能危机之余,三人还背负着更为重要的帮助车企扭亏为盈重任:截至三季度,与华为合作的赛力斯前三季度净亏损 23 亿元,蔚来净亏损 155 亿元,小鹏净亏损 90 亿元。
当资本市场重新调整对电动车企的衡量标准,从一味看重规模转向规模与利润并举后,迎来曙光乍现的余承东、李斌和何小鹏,迈入 2024 年的新目标,便是如何将乍现的曙光,一直维持下去。