今天小編分享的汽車經驗：集體追随特斯拉，放棄高精地圖，純視覺方案是最優解？，歡迎閲讀。
關于智能駕駛、自動駕駛的解決方案，每個品牌都有自己的一套 " 理論 "。
特斯拉一直堅持走純視覺路線的方案，雖然在國内受到很多質疑，但特斯拉想要實現最終預期的自動駕駛，還需要很久的開發周期。
自特斯拉推出 auto pilot 以後，國内各個車企也開始瘋狂布局智能駕駛路線，有的品牌也追随特斯拉的腳步采用視覺方案，甚至在攝像頭的基礎上，增加了很多探測傳感器。
而有些品牌則針對高精地圖的适配開啓深挖，但究竟哪個路線是當下最可靠的呢？
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高精地圖重要嗎？
其實關于高精地圖的重要性，自 2020 年左右，就已經成為行業的熱點話題，無論是車企還是消費者本身，都有各自的論點。
根據 2021-2022 年的國内車企觀點來説，國内車企一直認為有高精地圖的加持下，可以配合地圖與視覺的雙重加持，有助于更快速的超過純視覺方案。
所以最初高精地圖的作用，從客觀的角度來説，有彎道超車的作用在。
但在後續視覺傳感器越來越超前的背景下，高精地圖的 " 聲浪 " 好像小了很多，這又是為何？
5 月 2 日，騰勢汽車總經理趙長江在社交平台發表了，對于智能輔助駕駛的看法。
趙長江認為：當前智能駕駛不能説自動駕駛，只能説是輔助駕駛；并且輔助駕駛的目的是為了駕駛更安全、舒适；趙長江更認為，智能駕駛不能依賴高精地圖，城市路況很難做到實時更新和準确性。
關于高精地圖的重要性，華為在推出 ADS 2.0 系統時，餘承東也表示，此系統在未來對高精地圖的依賴性将會降低，并且表示即便沒有高精地圖覆蓋也能開。
也就意味着，無論是騰勢、華為，都将高精地圖的權重放低，開啓更深度的周邊感知和規控的軟體開發。
除了騰勢、華為外，小鵬在推出 G9 以後，在 XNGP 系統版本中，也同樣采取更深度的視覺感知方案，即便是在沒有高精地圖的覆蓋區網域内，小鵬也可以以 LCC 為基礎，逐步新增更多能力，讓沒有高精地圖覆蓋的區網域内，XNGP 的表現無限接近 NGP。
所以高精地圖從目前的行業發展趨勢來看，的确存在可以讓智能駕駛更便利、更精準，但因為高精地圖的采集價格太高，以及過于依賴高精地圖，就無法保證純視覺的精準度。
所以根據行業幾個前沿企業的方式來看，很有可能特斯拉最初堅守的路線就是正确的。
2
如何繼續進階智能駕駛
智能駕駛的最終路線，毋庸置疑一定是朝着自動駕駛進階。
包括雷軍在此前小米汽車進度曝光中，也公開了小米自研自動駕駛的一鏡到底視頻，并公開表示，自動駕駛是未來智能汽車決勝的關鍵，可見自動駕駛對于諸多車企，都是 " 蓄勢待發 "。
目前智能駕駛，在不考慮法律法規的狀況下，其實大部分品牌能夠實現的功能較少，幾乎都是在 LCC 的基礎上，能夠實現轉向燈變道的作用。
還有較少的品牌，可以實現在前文提到的功能基礎上，實現在高速路上的自動變道、超車等功能，也被行業普遍稱之為智能領航輔助系統，比 LCC 的能力要更強，當然能夠實現該功能的品牌還屬于少數。
還有非常稀少的品牌，能夠實現在城市中的智能領航輔助，以華為、小鵬兩個品牌為代表，在部分地區已經為用户開放使用，那麼也就意味着，智能駕駛目前在各個車企之間的能力表現中，參差不齊，很多所以自動駕駛的長遠發展路線來看，還比較遙遠。
但智能駕駛的路線，一定是堅定不移的。
當然也排除一些 " 自暴自棄 " 的品牌，比如比亞迪創始人王傳福先生，此前就公開表示自動駕駛是皇帝的新裝等言論，也受到行業很高的熱議。
目前來看，高精地圖雖然是此前一直認為是國内自動駕駛最匹配的 " 伴侶 "，但根據行業的普遍認為，高精地圖采集信息的成本過于高昂，如果想要把整個國内的道路、環境都采集成功，難度确實太高，所以各個企業從高度依賴高精地圖，到視覺方案的轉變，筆者認為是一個比較正确的方向。
當然，雖然國内品牌朝着視覺方向轉變，但在硬體的使用方面，依舊是整個汽車市場的領先水平，比如激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等多種視覺采集傳感器加持，一定會優于特斯拉單純的攝像頭方案，當然軟體算法的提升和優化也至關重要，所以筆者認為，如果國内車企能夠将純視覺方案打磨到極致，依靠更好的軟硬體結合，絕對能夠将特斯拉拉下水。
對于當前自主品牌想要在智能駕駛領網域彎道超車，目前芯片、視覺傳感器毋庸置疑，已經是行業的頂尖水平，但軟體方面，還需要更多優化的空間，尤其是不要出現某車企的車型，在無人的空地中，螢幕仍舊顯示有人走動的可怕現象。
寫在最後
自動駕駛一定是未來不可缺失的汽車大方向，提早放棄的品牌則會面臨更早的被市場淘汰，而技術的發展目的是為了讓用户更便捷、舒适的出行，雖然智能駕駛目前一直在積極進步，但當前仍舊處于 " 初始 " 階段，所以自動駕駛何時能夠走入到千家萬户，目前來看還需要很長的時間。
輔助駕駛，則是自動駕駛的基礎，更需要車企認真、負責。
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