今天小编分享的汽车经验:车企的下一个战场!未来汽车的底盘应该是啥样?,欢迎阅读。
开头先问大家一个问题,你认为什么样的底盘才是最完美的?
在我看来,一套能被称之为 " 完美 " 的底盘,至少要满足以下这 4 种特征:
第一是支持自定义调节,减振可以很软很舒适,也可以很硬很运动;可以降低车身提升操控感,也可以抬高车身提升通过性。
第二是能够 " 化被动为主动 ",也就是底盘能够主动观测周边环境,通过提前优化减振的各项参数,抹平路况对驾乘感的任何不利影响。
第三是拥有一套独立且完整的专属架构,一方面可以提升底盘系统的运行效率,另一方面也能和其它功能架构快速打通,实现高效协同。
第四是拥有可持续更新的能力,也就是能通过 OTA 不断优化、拓展底盘的驾乘体验和新功能,让老车也能获得不输于新车的驾乘体验。
在目前所有量产乘用车底盘中,腾势 N7 搭载的云辇 A是我认为最接近于 " 完美 " 的,并且已经具备了未来乘用车底盘终极形态的雏形。
什么是云辇 A?
简单来看,云辇 A 就是云辇 C 的进阶版,即在 CDC 电控减振的基础上增加了一套空气弹簧,如此腾势 N7 不仅能自由调节减振阻尼,还能自由调整减振刚性和高度。
也就是说,腾势 N7 不仅可以实现 " 舒适 " 和 " 运动 " 之间的切换,也可以实现在 " 轿跑 " 和 "SUV" 之间的切换,相当于用一台腾势 N7 的价格,买到了好几台风格迥异的车。
不过,CDC+ 空气弹簧并不是云辇 A 的专利,包括理想、蔚来在内的众多友商,也都在使用类似的方案,凭什么只有云辇 A 是未来乘用车底盘终极形态的 " 雏形 "?
除减振系统外,云辇 A 还包括了专属的算力平台和感知硬體,以及对应的感知与控制算法,相当于将底盘 " 智能化 " 了,赋予了更高的上限以及更多的可能性。
具体来看,虽然使用 CDC+ 空气弹簧的友商不少,但都没有跳出 " 半主动式 " 的范围,因为大家本质上还在依赖车轮、加速度传感器获取路况信息。
这就相当于你在跑步时捂住眼睛和耳朵,只靠四肢感知环境一样。你没法应付前方路面的大坑,只能靠肌肉记忆和条件反射,确保你在两脚腾空后,不至于摔得太惨。
云辇 A 则不同,它可以借助腾势 N7 的 " 眼睛 " 摄像头与 " 耳朵 " 激光雷达获取感知数据,并通过感知和控制算法输出控制策略,提前做好准备,实现 " 化被动为主动 "。
另外,通过 OTA,腾势 N7 后续也可以对云辇 A 进行优化和更新,比如增加更多的驾驶模式,或者优化部分驾驶模式下的减振设定。如果维护得当,腾势 N7 甚至能像小米 6 之于小米手机那样,发展成车界 " 钉子户 "。
軟體:架构领先上限高
在軟體层面,云辇 A 有一套独立且完备的自研架构,它不仅能调动摄像头、激光雷达等感知硬體,还有专属的感知、控制算法,甚至还有配套的算力平台。
这一套架构的优势在于,云辇 A 无需占用过多公共资源,就能实现更加复杂且精密的功能,并且效率还不低。
如果工程师感兴趣,他们甚至可以引入 Transformer、Occupancy Network 等新鲜玩意,搞一个 " 端到端云辇 ",把云辇 A 抬升到更高的维度。当然这些属于后话了,并且更多涉及到辅助驾驶领網域,如果大家感兴趣,以后可以单独聊一期。
另外,在之前的一篇文章中,我曾向大家简单介绍过电子电气架构《,它充当着汽车大腦 + 神经系统的角色,是极其重要的技术。
而云辇 A 不仅对下车身关键零部件系统实现了集中且智能化的管控,还实现了和 e 3.0 網域控制电子电气架构下整车更多功能的智能联动,这相当于打通了大腦对所有肢体、甚至是体毛的绝对控制。
比如腾势 N7 的"iCVC 智能矢量控制系统 ",就打通了云辇 A 和电驱系统,在激烈驾驶时,不仅可以主动控制车身姿态,还能同时分配轮上扭矩;而"iADC 智能漂移控制系统 "功能则更花哨,它不仅打通了云辇 A、电驱和制动系统,还能在运行时主动降低 ESP 介入概率,更方便驾驶者练习漂移。
所谓未来汽车的" 軟體定义汽车 ",大抵也就是这套逻辑了。
硬體:规格更高更亲民
在硬體层面,满血版云辇 A 拥有一套同样上限更高的双电控阀门 + 双腔空气弹簧减振,这套减振组合有什么优点?
先从 CDC 与双电控阀门说起。对比传统的减振器,CDC 会增加一个电控阀门,用来主动控制减振器内油液的流速,由此来调节减振阻尼。
但减振阻尼又能抽成很多维度,比如压缩和回弹阻尼,细分还有高速和低速阻尼,只靠一个电控阀门,优化效果肯定有限,所以不妨再加一个,分别负责压缩和回弹。
如此带来的好处就是,减振阻尼的调校范围更大了,比如在过减速带时,双电控阀门的通过感肯定会比单电控阀门的通过感平坦。
对比常见的单腔空气弹簧,双腔空气弹簧的优点就更简单明了。由于多了一个腔室,车身的高度调节速度会更快,给到车身的支撑感也会足、更丰富。
这也是除自研軟體之外,腾势 N7 能在起步加速、刹停、掉头、大角度过弯等场景下保持更平稳的车身姿态的重要原因。
当然,以上这些,友商也可以通过采购更昂贵的硬體方案来解决,但云辇 A 还有一大优势,它会更加亲民。
在腾势 N7 之后,云辇 A 还会借助比亚迪规模化的优势,不断下放到更多价格亲民的品牌和车型上,让更多人买得起、用得起云辇。
为什么云辇 A 只是 " 雏形 "?
之所以说是 " 雏形 ",是因为当前腾势 N7 搭载的云辇 A 只是标准版,它的实际体验,还达不到理想状态下的那种 " 颠覆 " 感。
第一,标准版并没有使用到前面所说的双电控阀门 + 双腔空气弹簧减振,所以在和友商的竞品做对比时,腾势 N7 虽有优势,但不明显。
第二,标准版并没有上线预瞄功能,也就是说此时的云辇 A 依旧属于 " 半主动式 ",所以体验效果也没法和友商大幅拉开差距。
第三,云辇 A 是否能和辅助驾驶打通?要知道,人类驾驶很多时候是 " 不规矩 " 的,这就会给云辇 A 带来很多困扰;而如果搭配辅助驾驶,云辇 A 就能基于道路路径、场景先验信息与规控策略来优化减振,给到驾驶者和乘客最好的体验。
总结
在我看来,腾势 N7 搭载的这套云辇 A,是一套相当值得期待的底盘,这不仅仅是在于其选择了正确的技术发展路线,哪怕是没有预瞄功能的标准版,也在实际体验中表现出了一定优势,说它是未来乘用车底盘终极形态的雏形,我觉得毫不过分。
不过,云辇 A 并没有公布太多技术细节,所以这篇对云辇 A 的介绍也只是浅尝辄止而已。如果大家感兴趣,后续我们会尝试与腾势 N7 的工程师做更深层的沟通,为大家带来更全面、更深度的解读。
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