今天小编分享的汽车经验：内外交困 德国车企于变革中探寻自救之路，欢迎阅读。
与日系车企相比，德国车企面临着同样的困境，但它们更快地适应了变化，同时有着更大力度的投入，也取得了一些成效。面对 2025 年，德国车企应该不会出现本田日产那种大规模的并购，或者日产在合并失败之后谋求出售给富士康等科技企业的类似尴尬操作。但大众在经历关厂风波后选择减产降薪，奔驰、宝马选择停产部分车型的举动会层出不穷，德国车企将在增长与调整的风波中走出不平凡的曲线。
全球布局：从 " 三极战略 " 到 " 电动化大迁徙 "
德国汽车工业协会（VDA）最新数据显示，2024 年德国车企海外产量首破 1800 万辆，占全球总产量 63%。这个数字背后，是大众、宝马、奔驰三大集团耗时三十年构建的 " 铁三角 " 布局——欧洲技术心脏、北美利润高地、中国产销主战场。然而，当全球汽车产业进入 " 百年变局 " 时刻，这个精密运转的体系正面临前所未有的震荡。
1 月，大众汽车与工人达成協定，在全德范围内缩减产能，避免了关闭德国至少三家工厂的激进计划。但业内分析人士认为，大众虽然避免了彻底关厂，但明确将德国本土产能从近 150 万辆减半至 75 万辆（低于该品牌去年 90 万辆的产量），这充分说明了大众面临的巨大压力。该公司在年报中也承认，欧洲销量不太可能复苏。" 在欧洲，我们的市场已经不再增长，未来很可能会陷入停滞，" 大众旗舰品牌的首席财务官戴维 · 鲍威尔斯称。他认为，随着中国电动汽车公司进军欧洲，大众在欧洲本土面临的竞争将会加剧。" 这些新进入者不仅拥有新技术，他们的成本基础更低，效率和生产率也高得多，"
三年疫情期间，由于需求下降，大众开始取消夜班，产能过剩开始上升，2024 年该品牌在德国生产了约 90 万辆汽车。大众汽车的工厂必须达到新的生产率目标，以争取实现剩余产能，而那些无法达到目标的工厂将被考虑 " 另作他用 "，其中可能包括出售曾经傲视群雄的德累斯顿玻璃工厂。
从大众集团独立出来的保时捷日子也不好过。2 月初，保时捷宣布计划彻底改革产品组合，以囊括更多内燃机车型和插电式混合动力汽车，这给其已经受到挤压的利润率带来了额外的压力。根据刚刚公布的财报，保时捷预计今年的利润率将在 10% 至 12% 之间，远低于其 20% 的长期目标。该公司表示，进一步的汽车开发和 " 电池活动 " 将再增加 8 亿欧元的成本。在决定增加未来内燃机车型投资之际，保时捷去年全球客户交付量较上一年下降 3%。主要原因是中国市场暴跌 28%，同时由于电动汽车 Taycan 在全球市场均未能取得成功，保时捷在选择转型时会发现自己 " 弹药不足 "。
慕尼黑工业大学汽车工程系主任马库斯 · 林登贝格的一份研究报告显示，德国车企的全球供应链也呈现出 " 脆弱的韧性 "。墨西哥工厂 65% 的线束来自局势动荡的乌克兰，而中国电池企业占据欧洲电动车配套市场 47% 份额，美国 IRA 法案直接导致宝马将部分电动车型生产从南卡罗来纳州回迁至匈牙利。这种牵一发而动全身的困境，迫使德国汽车巨头开始重构产业链：大众宣布未来五年在北美投资 71 亿美元建设电池超级工厂；奔驰将全球軟體研发中心从斯图加特分散至班加罗尔和上海；宝马则与宁德时代、亿纬锂能签订总价超百亿欧元的 " 定向捆绑 " 采购協定。
特朗普上台后，欧盟被迫考虑将对美汽车关税从 10% 降至 2.5%，北美市场也存在萎缩的可能，全面转向中国和南美等市场，与强大的中国车企边竞争边合作将成为必由之路，而电动化转型也是大势所趋。
中国农历春节前，《柏林晨报》采访了德国大众汽车集团首席执行官奥博穆。当被问及 2024 年电动汽车在德国遭遇挫折，大众汽车是否需要考虑一下自己的全球发展布局时，奥博穆坚称 :" 世界不同地区的发展情况大相径庭。不仅是中国，一些欧洲国家也非常重视电动汽车。特别是在北欧挪威和瑞典，电动车的渗透率超过 9 万，进展都很顺利。我们的战略已经确定：未来交通是电动的。"
中国战场：从 " 黄金三十年 " 到 " 攻守易位 "
图片来源：小鹏汽车官方微博
中国汽车流通协会乘联会的数据显示，2024 年德系品牌在华市场份额跌破 18%，较巅峰时期缩水近半。这个曾贡献大众集团 40% 利润、宝马全球 36% 销量的市场，正在发生结构性裂变。上海交通大学汽车工程研究院院长许敏指出，" 德国车企正经历三重绞杀：新势力价格战吞噬中端市场、自主品牌技术反攻冲击溢价空间、政策导向加速产业话语权转移。"
无论是困兽犹斗，还是泥潭中挣扎，德系巨头正在拼命应对。1 月 22 日在接受《柏林晨报》访谈时，大众总裁奥博穆表示，在电气化、数字化和自动驾驶方面，中国市场充满活力，这种 " 中国速度 " 引领着发展速度。" 我们首先关注的是我们的车型系列，以便更快、更有效益地将新车型推向市场。完全根据中国客户不断变化的需求进行定制。此外，我们还以‘在中国，为中国 ’为原则制定了新的中国战略。"
奥博穆还特别指出中国团队建设的重要性，" 中国市场的形势是我们与中国区负责人贝瑞德立即着手处理的最重要任务之一。" 在两年前的 2023 年上海车展开幕之日 , 大众汽车集团宣布将投资约 10 亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，新公司将落户合肥。两年后，该中心的投资额和规模均有大幅增长。奥博穆称，" 两年来，我们已经投资约 35 亿欧元，约 3000 名中国軟體工程师和开发人员正在那里开发最新一代的智能电动汽车。" 他还特别强调，" 中国人擅长开发应用軟體，如语音识别。中方希望减少手动操作汽车的次数 , 更多地使用语音控制。" 看来这就为研发新一代智能电动汽车打下了坚实的基础。" 我们最早将于今年推出首款全新奥迪车型。随后，大众汽车将于 2026 年发起车型攻势。" 奥博穆充满自信地说道 :" 我们已经确定了正确的发展方向，并开始付诸实施。"
一片生机勃勃的景象正在大众汽车的中国蓝图中徐徐展开：在杭州湾新区，大众 ID.3 直降 4 万元的促销海报与比亚迪海豹冠军版的广告牌，在高速出口并列悬挂；长春奥迪工厂的机器人手臂旁，堆放着未组装的激光雷达模组——这些原本属于德国供应商的禁区，如今已被华为、速腾聚创等中国企业撕开缺口。但改变的同时，挑战也在增加，特别是来自技术路线的争论——当中国车企在 800V 高压平台、城市 NOA、CTC 电池底盘一体化等领網域频频亮剑时，德国引以为傲的 " 渐进式创新 " 模式遭遇了降维打击。某德企中国区 CTO 私下坦言，" 我们还在讨论 MEB 平台迭代时，中国对手已经进入 ' 軟體定义汽车 ' 的 2.0 阶段。"
放弃过时的思维，打不过就加入。这可能是德国汽车 2025 年在华战略的主基调，大众与小鹏通过合资控股研发全新平台，奥迪采用上汽技术打造全新品牌如今已成反向合资的典范。
与此同时，德系车企也通过欧洲产能让渡的形式强化中国伙伴的合作动力。在一次采访中，大众品牌首席财务官大卫 · 鲍尔斯称大众不排除中国汽车制造商接管该公司德国工厂闲置生产线的可能性。他说：" 我们愿意与任何合作伙伴就任何话题进行讨论。在一个充满活力的世界里，你必须保持所有选择的开放性。" 作为最早在华投资的跨国车企，40 年来，中国一直是大众汽车最赚钱的市场，但在过去五年中，由于在快速增长的电池汽车市场中处于明显的弱势地位，其市场份额几乎减少了一半。如果让渡一部分欧洲产能，吸引中国厂商进入，作为回报，中国厂商也会相应地转让他们先进的电动车技术，以便保证德系车企在中国市场保持竞争力。
图片来源：宝马官方微博
作为德系豪华车三极之一，宝马集团在中国市场也面临着快速转型与保证利润的两难局面。与奔驰的全新电动车型平台相比，宝马一直采取以传统燃油车型为基础进行 EV 开发的模式，从而尽可能地保证油电车型销量平衡。但是从今年开始，宝马集团将为其新一代电动汽车推出 Neue Klasse 平台，新平台将为全系车型提供更长的续航里程、更快的充电速度和更新的軟體功能。此间分析师认为，这将 " 巩固宝马在軟體定义车辆、多能源动力系统和电池采购方面的领先地位 "。
而这一平台推出的目标主要就是充满挑战的中国市场。去年，宝马和 Mini 在中国汽车市场的销量下降了逾 13%，降至 714,530 辆，这一跌幅比 BBA 另两个竞争对手奔驰和奥迪竞争对手更为严重。花旗集团的分析师警告称，宝马在中国仍然面临风险。由于市场过于内卷，日益加剧的价格压力将迫使国外汽车制造商继续降价。花旗分析师表示，宝马在中国的销量下滑 " 仍然是我们最关心的问题 "，宝马在中国的销量仍占其汽车总交付量的近三分之一。
宝马中国区负责人高乐承认，中国经济不太可能回到最初吸引外国汽车制造商涌入中国时的高速增长。" 但我们仍然看到一个不断增长的市场……因此，我们的目标显然是希望参与这个增长的市场，"。一些汽车业内人士透露，为了弥补快速转型带来的成本压力，宝马中国今年将执行零加薪、零升值的紧缩计划。
罗兰贝格咨询公司在一份报告中总结称，面对中国市场困局，德国车企正以所谓的 " 纵横 " 策略应对挑战。其中，纵向合作包括：一、技术纵贯线。大众携手小鹏开发 EE 架构、奥迪采购智己电动平台，博世与文远知行共建 L4 级自动驾驶研发中心等；二、供应链纵深战。采埃孚在沈阳投建全球最大电驱系统工厂，巴斯夫湛江基地将正极材料产能提升至 10 万吨 / 年等。而在横向合作方面，主要是在中国，为中国，建立本地化的生态横切面，如奔驰在华成立数字技术公司，宝马落地 " 全场景充电联盟 "，保时捷设计工作室进驻深圳前海等。
这种 " 以技术换市场，用本土化搏未来 " 的策略已经初见成效。根据罗兰贝格报告，2024 年上半年德系电动车在华销量同比增长 58%，其中搭载中国智能座舱系统的车型贡献率达 72%。大众汽车集团（中国）研发负责人托马斯 · 穆勒承认，其中国团队决策权限已从 2018 年的 35% 提升至 68%，" 这既是效率提升，也是某种程度的技术主权让渡 "。
未来赌局：在 " 失去的十年 " 与 " 新黄金时代 " 之间
新年伊始，柏林墨卡托中国研究中心的最新预警引发行业震动：若德国车企不能在未来 36 个月内完成智能电动化转型，可能永久失去高端市场主导权。
当然，如同文首笔者强调的那样，在这场世纪豪赌中，德国汽车工业展现出惊人的战略弹性，较之日本同行，这一点尤其令人印象深刻。去年慕尼黑车展上，搭载麒麟电池的宝马 i7 与采用大疆车载方案的奥迪 Q6 e-tron 同台竞技，业界突然意识到，那个固执的 " 德国战车 "，正在用中国式的创新速度改写游戏规则。正如德国经济部长哈贝克在访华期间所言，" 汽车产业没有永远的王者，只有永恒的变革者。"
德国汽车军团的中国突围战，本质上是工业文明 4.0 时代的技术主权争夺。当 BBA 开始向中国新势力缴纳平台使用费，当狼堡的工程师连夜拆解蔚来 ET7 研究换电结构时，这场百年汽车革命真正进入了深水区。未来的胜负手或许就藏在那些既保留德系精密制造基因、又注入中国智能生态血液的 " 混血车型 " 之中。2004 年，笔者采访德累斯顿玻璃工厂时，所谓的 AGV 自动零部件物流小车引起了中国记者团的浓厚兴趣，尽管当时的大众高层已经问出了中国企业谁最有可能挑战大众汽车的问题，但大家普遍认为中德汽车技术差距至少在 20 年以上。
如今，20 年如白驹过隙，德国车企开始放下身段主动寻求来自中国的技术解决方案，而那座充满 " 科技与狠活 " 的玻璃工厂也已被列入大众集团的出售清单。
