今天小编分享的财经经验：巨头地位不稳，二弟三弟如何出头？，欢迎阅读。
文 | 新能源行业观察
现实是残酷的，当 BBA 放下身段来迎战新势力品牌时，最受伤的却是凯迪拉克、雷克萨斯和林肯等二线豪华品牌。
它们会坐以待毙吗？
3 月 1 日，农历二月初二 " 龙抬头 " 这天，凯迪拉克全新 CT5 正式上市发售，限时一口价 21.59 万元 -26.59 万元，比老款便宜了 7 万元之多。
这一钜惠力度不可谓不大，但似乎没在业内激起多大的水花。有消费者就表示，" 有这钱还不如买小米 SU7"，也有人期待它可以下探到 20 万元以内。
从 " 豪车降价的羊毛要薅 " 到 " 买涨不买跌 "，再到 " 再等等 "，这中间经历了什么？
当品牌光环渐淡、价格优势也难挽狂澜，或许不止凯迪拉克，二线豪华车正集体陷入 " 夹心层 " 困局。
1. 销量跌回八年前，凯迪拉克走在 " 高不成低不就 " 的路上？
2024 年，当新势力品牌在中国汽车市场呈现迅猛增长势头时，凯迪拉克的日子似乎不像表面那般顺遂。
以其官方公布的数据来看，凯迪拉克确然在 2024 年下半年实现了销量大涨，涨幅一度高达 56%，但若拉长时间线，从全年数据分析，其不免有报喜藏忧的嫌疑。
图 / 凯迪拉克 2024 年下半年销量
2024 年销量 11.38 万辆、同比下滑 37.8% 的凯迪拉克，不仅已连续三年销量走低，更是直接跌回 2016 年的水平，与 2021 年巅峰时期的 23.3 万辆相比，近乎腰斩。
具体到单车型，凯迪拉克的处境同样不容乐观。曾经的主力车型 CT5 和 XT5，2024 年累计零售量分别为 5.8 万辆、3.1 万辆，同比分别下滑 31.7%、11%；而 CT4、XT6、GT4 等小众车型在同期的月均销量已远不足千辆。
新能源领網域，截至目前，凯迪拉克共推出了 IQ 傲歌和 IQ 锐歌两款纯电车型，但显然，其并未随着新能源渗透率的持续飙升实现向好，两款车 2024 年销量之和为 3483 辆，远不及问界 M7、理想 L6 等同级车型一个月的销量高。
前有 BBA，后有造车新势力，两相合力下，陷入生死困局的凯迪拉克，只得将价格一降再降，企图通过以价换量保住市场份额。
值得警惕的是，以价换量虽然让凯迪拉克在短期内收获了亮眼的数据，但长远来看，弊端重重。
中国汽车流通协会发布的《2024 中国汽车保值率报告》显示，凯迪拉克三年保值率已跌至 50%，处主流品牌末尾。
与此同时，品牌价值的逐渐蒸发也进一步影响了消费者的购买决策，让消费者对其失去信心，继而选择观望，或者将目光转向其他品牌。
" 以前买车就认准豪华品牌的油车，觉得踏实。现在也不例外，但选择范围变了，不再优先凯迪拉克，毕竟降价后的 BBA 性价比优势更明显。"
" 现在新能源市场发展太快了，好多国产品牌做得特别出色，同样预算下，国产品牌的用车体验和科技感明显优于凯迪拉克。"
" 以前买凯迪拉克，就图它的豪华感和独特美式风格，但现在买车观念变了，买车时会更看重车辆的智能化配置，凯迪拉克的电车我了解过一些，感觉在这方面没有特别突出的亮点，所以不太会再考虑。" 多名凯迪拉克曾经的忠实粉丝坦言道。
2. 二线豪华车全面沦为配角
事实上，凯迪拉克的市场困境并非个例，而是整个二线豪华品牌在面对时代变革时的缩影。
具体到品牌，雷克萨斯在 2022 年以前，曾因终端加价的 " 饥饿营销 " 一度被业内津津乐道，更有甚者认为其是最有希望脱掉二线豪华帽子，跻身一线的品牌。
但如今，即便其主销车型 ES 终端价格已大幅下探至 25 万元，也依旧未能在市场上激起更多 " 回温 " 浪花。2024 年，雷克萨斯在华销量仅 18.2 万辆，相比 2021 年巅峰时期的 22.7 万辆减少了近二十个百分点，市场表现大不如前。
图 /2024 年雷克萨斯在华销量
曾经把 " 安全 " 和 " 以人为本 " 当作营销卖点的沃尔沃，境遇似乎也没好到哪儿去。
2024 年，在新能源车转型失利、燃油车打骨折价依旧卖不动的接连失意中，沃尔沃以近六年来历史新低的成绩惨淡收场，在华销量仅 15.64 万辆，同比下滑 8%。
图 /2024 年沃尔沃在华销量
林肯、英菲尼迪等也并未独善其身，2024 年在华零售量分别为 5.6 万辆、0.24 万辆，同比分别下滑 22%、60%。
向上突围无力，向下防守失守，二线豪华车为何会走到了今天这一步？
与诸多消费者的接触中，我们逐渐发现了端倪。
70 后李磊（化名）去年 6 月将手中的老凯迪拉克 XT5 置换成了问界 M9，在他看来，二线豪华车在使用成本和维护成本上几乎不占优势，就比如他原来的那辆 XT5 单年综合用车成本约在 2 万元以上。
" 新能源车的保养，主要就是检查电池和一些常规项目，费用会比油车低很多，且价格公开透明。"
作为脱粉二线豪车一员的郭宇（化名）表示，" 我是比较注重科技感和舒适性的，现在国产新能源车在这方面做得都不错，既然如此，同样的钱，我为啥还要买内饰老套、科技配置更新也慢的二线豪华呢？"
还有部分消费者则透露，二线豪车是他们基于性价比优势退而求其次的选择，而如今伴随着 BBA 的价格下探，他们肯定优先考虑 BBA。
业内人士认为，二线豪华品牌传统燃油车业务占比较大，转型要面临较大的技术和成本挑战。同时，企业内部决策流程可能较为复杂，对市场变化的反应不够迅速，导致新能源车型推出时间晚，技术和产品力与新势力存在差距。
从某种意义上来说，2024 或许只是二线豪华车市场份额流失的一个开始。毕竟，按照乘联分会秘书长崔东树的预测，2025 年国内零售的新能源车渗透率将达 57%，较 2024 年提升九个百分点。
3. 彻底革命，还是狼狈谢幕？
曾经 BBA 稳坐豪华车头部阵营时，二线豪华品牌虽难以望其项背，但也能凭借自身特色分一杯羹。
如今，市场格局生变下，BBA 尚且面临着诸多挑战，而二线豪华车的困境显然更甚。未来，其是应撤退中国市场，还是破局呢？
郭宇坦言，虽然如今的他换了一辆国产新能源车，但对于路虎、林肯等二线豪华品牌的情怀还在。" 未来林肯、路虎等要是能跟上当下的科技潮流，我肯定还会选择它，毕竟它的品牌底蕴、扎实做工，都是实打实的优点。"
" 如果凯迪拉克能做出续航真实、充电快的纯电车型，我还是愿意尝试的，毕竟它那种美式风格真的很戳我。" 近期要买新车的 80 后陈雅心（化名），在选凯迪拉克 CT5，还是尝鲜小米 SU7 的犹豫中，最终下单了小米 SU7。
郭宇、陈雅心的看法并非市场个例。不少消费者坦言，其对二线豪华品牌仍有一定的情感基础，未来，倘若二线豪车能找回原有的设计优势，并尽快补足科技配置、智能化上的短板，他们是愿意再次为 " 情怀 " 掏荷包的。
基于此，对于二线豪华来说，应尽快破局，而不是像当年的诺基亚、摩托罗拉一样坚守旧技术、旧观念，毕竟情怀没法当饭吃，跟不上时代就只能被淘汰。
如果不想被淘汰，短期内就必须在以下几方面做出突破：
产品方面，二线豪华品牌应深入调研市场需求，着眼差异化，打造具有独特品牌基因的产品，并加快推进新能源车型的研发与投放，补足产品迭代滞后的短板。
智能化方面，其可以通过直接与中国智能驾驶领網域头部厂商华为、小鹏等品牌建立合作，来提升新能源车型的高阶智驾水平。
同时，其应建立完善稳定的价格体系，避免过度依赖降价促销，并加大售后服务网点的建设力度，特别是在低线城市城市和县级辖区，提高服务覆盖率。
有一点需要强调，二线豪华品牌想要留住在中国市场的份额，还应着眼中国消费者，尽快实现在华本土化。
雷克萨斯在这方面已然有所行动。2 月 5 日，丰田宣布将在上海成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发、生产公司，而基于此公司打造的第一款纯电动车型预计将于 2027 年正式投产。
图 / 雷克萨斯将在上海建厂生产纯电动车型
2025 年，BBA 等一线豪华的日子或将愈发艰难，而彼时，仍执着于 " 豪华 " 标签，" 情怀 " 招牌，且过度依赖镀铬条式表面功夫的二线豪华，恐将难逃被市场无情淘汰的命运，败退中国。
