今天小编分享的财经经验：中国车圈，只有王传福看懂了哪吒2，欢迎阅读。
3 档智驾平台，21 款智驾车型，这是比亚迪在蛇年开端打出的 " 王炸 "。
比这套产品组合拳更狠的，则是王传福在发布会现场发布的狠话：
" 未来没有智驾的车型将成为少数派。"
一夜之间，智驾仿佛就从昔日各大新势力珍藏夸耀的 " 技术明珠 "，变成了走量批发的大白菜。
新能源车企的主战线也仿佛从价格区间，转移至了技术路线。
而在各方热烈的反响背后，" 智驾元年 " 真的来到了吗？未来智驾又真的会成为市场主流吗？
市场还远未到开香槟的时刻。
一、一场包装成 " 价值战 " 的 " 价格战 "
对于自动驾驶行业来说，没有什么剧情能比这两年里大佬们的态度反转更加精彩。
2023 年 3 月 29 日，刚刚开完投资者沟通会的王传福这样评论自动驾驶：
" 都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。"
一番炮轰之后，华为车 BU 董事长余承东成为了第一位站出来回怼，维护智驾价值的车圈大佬：
" 要么是对行业不了解，要么是故意打击这个行业，只有做到了才能吹牛。"
谁能想到，仅仅两年后，保守派和激进派的含义就发生了反转——保守派的王传福，开始嫌弃激进派过于保守。
在高呼 " 智驾成为购车必备配置 " 之后，王传福的激进言论反而被多家车企负责人泼了冷水——余承东表示：" 智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。"
截然相反的语调背后，从唱衰到激进拥护，王传福的态度转变，无疑暗示着比亚迪在智驾层面 " 做到了 " 什么。
可以推测出的是，比亚迪所做到的，并非是智驾技术层面的行业领先。
毕竟这家车企 all in 智驾还仅仅只有一年时间，期间还在不断经历团队分合和换帅，即便是投入再多，恐怕也无法在这么短时间里实现弯道超车。
相比之下，另一种可能性则呼之欲出，比亚迪并不是在技术侧，而是在另一个维度上，实现了智驾的行业领先。
这一维度便是成本控制。
毕竟，结合过往来看，新年开工即开卷，可谓是比亚迪雷打不动的传统。
2023 年开年，比亚迪打出口号 " 油电同价、颠覆燃油 "，并顺势推出了多款冠军版车型，将新能源车的售价拉到了与同级别合资燃油车相似的区间，直接击穿了合资燃油车的防线。
2024 年开年，高呼 " 电比油低 " 的秦 PLUS DM-i，更是以 7.98 万的售价，直接吹响了油电决战的号角。
从这个角度来说，这场看似普惠的智驾平权，本质上是包装成价值战的价格战。
在此前的内部调研中，比亚迪曾直言，推出天神之眼系统的目的不是为了赚钱，而是为了进一步提升产品竞争力，进而拉动销量。
目前来看，这一策略所带来的反馈，无疑是符合预期的。
截至发稿前，行业内已有包括长安、奇瑞、吉利在内的一众品牌选择了跟进；主推中高端市场的理想，也被爆料称 " 鸭梨山大 "，正在全力拓宽智驾技术护城河。
三年三次挥动 " 价格屠刀 " 的背后，比亚迪正在充分利用规模化和垂直整合所带来的成本优势，反复将行业拖入预定的战场。
二、" 智驾元年 "，还是 " 智驾普及元年 "？
对于一众摩拳擦掌的品牌来说，这场 " 智驾平权 " 运动，无疑也将开启中国汽车市场的新一轮产品力战争。
联想到春节前，地平线智驾媒体沟通会上，频频爆出的金句：
"2025 年智驾迎来真拐点 "、" 智驾脱手开 "。
资本市场内，自动驾驶概念股也一度迎来大热。
数据统计显示，比亚迪发布会后的首个交易日，多支自动驾驶概念股集体走强，其中，青云科技 20CM 涨停，奥迪威涨超 10%，东风科技、美格智能 10CM 涨停，星宸科技涨超 7%，另有联创电子、东风股份等企业涨超 6%。
市场大热背后，人人可享的 " 高阶智驾时代 "、" 驾驶脱手 " 真的来临了吗？
答案显然是否定的。
正如前文中所提到的那样，本轮智驾竞赛最终，仍然是车型配置和成本之间的竞赛，而无关于领網域前沿技术。
首先，本轮竞赛的发起者比亚迪，其智驾技术研发当前仍与第一梯队有所差距，其对智驾领網域的热情，更多集中于对入门车型的普及，而非高阶技术探索；
其次，短期来看，高端智驾对于国内用户来说，仍处于尝鲜期，还没有达到影响用户购买决策的程度。
参考汽车行业数据，2024 年上半年，中国乘用车 L2 级辅助驾驶及以上新车渗透率达到 55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能（L2+）的新车渗透率仅为 11%。
类比通信行业的话，就是中国汽车行业刚刚走过固定电话时代，迈入小灵通（L2 级自动驾驶）普及时代，在这个环境下谈论智能手机（L4 级自动驾驶），显然有些为时尚早。
最后，尽管在过去一年里，智能驾驶行业的三大核心模块：算力、算法和数据，都取得了长足进步，各大智驾企业关于 L4 测试的消息也是层出不穷，但长期来看，" 脱手级智驾 " 的安全长尾问题，仍然需要耗费不短的时间解决。
一方面，正如马斯克所提到的那样，当自动驾驶的安全性能越出色，测试自动驾驶技术的时间周期就会相应延长。
一个数千英里都不需要人工干预的 AI 模型，光是找到它犯错的时刻，就要等待很长一段时间。
另一方面，从底层逻辑的角度来看，L4 自动驾驶对比 L2 自动驾驶，也绝非技术层面的量变更新，而是不折不扣的质变。
如果说 L2 自动驾驶的技术诉求，是让自动驾驶 " 更拟人 "，那么 L4 的要求则是要超越人、替代人。
从这个角度来说，2025 仍然不是高阶智驾登场的时代，比起王传福口中的智驾元年，一个更合适的说法应该是 " 智驾普及元年 "。
三、2025，造车仍然是规模游戏
对比充满不确定性的智驾，造车行业，一个确定性的趋势仍在日益成为行业共识：
当前阶段，除了成本，造车行业没有别的护城河。
即便是智驾技术，也还没有办法为企业发展提供足够的安全感。
这一点上，从技术专家转型成为供应链一把手的何小鹏，已经为行业做出了生动示范。
这背后的原因无疑是多维度的。
一方面，正如前文中所提到的那样，当前阶段，还没有技术能够直接转化为 " 体验付费 "，进而影响用户决策；
另一方面，在无法转化为胜势的前提下，技术层面的先发优势，还需要高额成本维持。
汽车行业的技术研发，不是去高处不胜寒的闭门科研，而是一个需要落地和验证的故事。
这也就意味着，所谓的先发优势并不存在，后来者随时可以依靠更大规模的投入，更大规模的资源驱动，实现弯道超车。
以比亚迪为例，公开资料显示，当前比亚迪智驾研发工程师团队规模已超 5000 人的团队，是特斯拉智驾团队的 6 倍，小鹏的 2.5 倍。
参考业内人士的评价，这种人海战术的本质是用组织效率换时间視窗。
这基础上，智动驾驶的比拼最终是仍然是数据驱动，这方面，400 万 + 级销量的比亚迪，数据积累效率几乎是新势力品牌的 20 倍。
用王传福的话来说，" 如果说一辆车的数据是一滴水的话，那比亚迪拥有一片海。"
从这个角度来说，2025 新能源造车的主题，仍然是 " 规模游戏 "。
比亚迪过去几年的实践，为行业证明了一个思路 :
新能源造车不是燃油时代细琢精工的情怀艺术，而是现代工业规模化革命下的强者游戏。
类比电影行业，2000 个特效镜头的哪吒 2 不需要聊情怀，就可以秒杀劣质特效的封神，百万销量的品牌秒杀其他车企，也是一样的逻辑。
