今天小编分享的互联网经验：烧光几十亿美金后，苹果的“造车梦”到底碎没碎？，欢迎阅读。
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十年对于一家企业而言，完全可以算得上是一个关键节点。苹果的造车计划自 2014 年开始成形以来，也已走到十年的关口。
在经历了多轮裁员、关键战略调整及数次延期后，苹果在 2024 年刚刚开始又更新了计划表：从原先的全自动驾驶目标转向更为基础的驾驶辅助功能，并预计最早在 2028 年推出电动汽车，这比之前的预期又晚了两年左右。
自动驾驶级别的调整，意味着苹果放弃了完全自动驾驶。但也有新的证据表明，苹果的自动驾驶项目仍在积极推进。
根据加州机动车辆管理局公布的数据，苹果公司在去年完成了 45 万英里（约 72 万公里）的路测里程。这个数字是他们 2022 年测试里程的四倍多，是 2021 年的 30 倍以上。尽管这与 Waymo 等竞争对手相比仍然存在差距，但也足以证明苹果的自动驾驶并未如外界猜测的那般全部 " 熄火 "。
甚至行业内也不乏对其乐观的观点，一位自动驾驶行业人士就对钛媒体 App 表示，" 晚不晚要看最终的产品形态，也许苹果会像 Vision Pro 一样放个大招呢。"
负责人频繁更换，路线一直摇摆
苹果的自动驾驶汽车业务在 2014 年成形，在公司内部代号为 " 泰坦 Titan"，是这十年来苹果最野心勃勃的计划，也是最摇摆的项目。
在 " 泰坦计划 " 成立之初，项目负责人史蒂夫 · 扎德斯基（Steve Zadesky）就与时任苹果设计总监乔纳森 · 艾维出现了 " 路线 " 分歧。
扎德斯基希望苹果能够开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品，而艾维则认为苹果应该聚焦軟體，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。
内部的分裂让 Titan 陷入停滞，2015 年底扎德斯基选择离开。又过了大约 6 个月，已退休的苹果高管鲍勃曼斯 · 菲尔德（Bob Mansfield）复出，重启 Titan。换领导之后，Titan 也暂停了整车的开发，转而发力全自动驾驶軟體。
这一转变从 2016 年一封苹果公司发给美国交通部的信件内容中可以看出来，信中显示，苹果不会像特斯拉那样造车，而是专注于自动驾驶軟體技术的研发。
而根据国际汽车工程师学会（SAE）与国际标准化组织（ISO）更新后的《SAE 驾驶自动化分级》，将 L0-L2 级系统命名为 " 驾驶员辅助系统 "，L3 级至 L5 级则被称为 " 自动驾驶系统 "。苹果选择的则是所有分级中的最高等级 L5 级。
但路线的摇摆很快在 2018 年再次出现。前苹果 Mac 硬體工程副总裁道格 · 菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果。回到苹果后，菲尔德把泰坦团队裁了约 200 人，并再次把造车作为团队的首要任务。
不过，好景不长。作为苹果面向未来的业务，泰坦计划必须基于主营业务发展顺利的前提下。苹果公司的主营收入主要来自两个板块：iPhone 等硬體产品和軟體服务收入。其中，iPhone 贡献了公司一半以上的收入，收割了智能手机八成以上的利润。
但 2018 年四季度，iPhone 陷入了罕见的大幅下滑。主打的手机业务陷入了困境，让苹果不得不进行改革。其中，就包括重组泰坦项目。2019 年 1 月，苹果宣布将 200 名员工调离自动驾驶汽车部门。
根据加州机动车辆管理局发布的自动驾驶汽车测试报告显示，2019 年，苹果公司的 66 辆汽车只行驶了 7544 英里。
就在外界怀疑苹果是不是要放弃泰坦项目时，2019 年 6 月苹果又收购了陷入困境的自动驾驶初创公司 Drive.ai，买下了这家明星初创企业的自动驾驶汽车、工程师以及其他公司资产。确认收购 Drive.ai 的当天，美国专利商标局还公布了苹果提交的远程控制和驾驶汽车专利。
虽然这些新消息打破了外界的质疑，但团队的动荡并未停止。2021 年，随着菲尔德和几位关键工程师的离职，苹果的造车项目似乎又陷入了停滞。
同年，苹果的造车项目由负责 Apple Watch 和健康軟體的凯文 · 林奇（Kevin Lynch）接手。他曾明确表示，希望造车项目能够有一个更清晰、更紧迫的目标，其中包括最早于 2025 年推出全自动驾驶汽车。
不过，2022 年 12 月 7 日，有消息称，这一计划延迟到了 2026 年，并且将每辆车的售价从超过 12 万美元调整到低于 10 万美元的价格。
2024 年 1 月，苹果再次降低了外界对该项目的期待值，不仅将汽车首次亮相日期从 2026 年延后到 2028 年，自动驾驶等级也从 L5 降至了 L2+。
不过苹果的这一调整，也意味着其电动汽车将与特斯拉等现有制造商的技术水平看齐，更追求量产落地，而不是追求更为先进的全自动驾驶技术。
路测数据大幅增长，但仍有差距
虽然苹果立的完全无人自动驾驶的 Flag 倒了，但苹果仍在进行路测工作，并在过去一年中，在加州公共道路上进行了大量路测。
2017 年苹果首次获得加州测试自驾车的许可，在加州交通管理局注册了 70 辆自动驾驶汽车，仅次于 Cruise 和 Waymo。只是，从时间上来算，苹果仍是慢了好几拍，像谷歌旗下的 Waymo 在自动驾驶领網域的布局始于 2009 年。
起步慢再加上团队频繁调整，苹果在路测数据上也是起起伏伏。
2018 年，苹果在加州进行的道路测试里程达到 79745 英里（合 128337 公里），2019 年由于团队的调整，苹果只有 23 辆自动驾驶汽车参与路测，仅仅占据了苹果公司注册用车的三分之一，同时，2019 年的路测里程更是缩减到了 2018 年的十分之一。
此后，苹果的路测汽车数量和路测司机人数倒是在增加。截至 2023 年 7 月 7 日，苹果自动驾驶汽车项目团队在加州机动车辆管理局注册的测试司机，已增至 152 名。不过，与 Waymo、Cruise、Zoox 等公司比，苹果在加州注册的测试车辆和司机并不是最多的。
路测的意义在于自动驾驶汽车在行驶过程中需要识别周围环境、处理传感器数据、做出决策等，这些都需要经过大量的测试来验证算法的准确性和稳定性。
但在 2022 年，苹果曾发生过一次 " 慢跑者事件 "，也从侧面表明苹果的自动驾驶軟體仍然不成熟。
2022 年，一位慢跑者正在过马路，苹果自动驾驶测试车辆并没有停下来让行人过马路，而是稍微调整了一下路径，要不是车内安全员在最后时刻刹车，测试车大概率会撞击到这名慢跑者。
同时，有消息表示，当时苹果自动驾驶軟體系统先将该名慢跑者识别为 " 固定目标 "，随后又识别为 " 站着不动的人 "，最后才识别为 " 正在跑步的人 "。事故发生后，苹果公司暂时停止了其测试。
根据今年 2 月份加州机动车辆管理局公布的最新数据，苹果自动驾驶汽车路测车队去年在加州公共道路上的路测里程是有大幅增加的，达到了 45 万英里（72 万公里），是 2022 年测试里程的 4 倍多，是 2021 年的 30 多倍。
不过，即使去年路测里程大幅增加，苹果与 Waymo 依旧有不小的差距。后者去年在加州有安全员的路测里程达到了 370 万英里，没有安全员的路测里程也达到了 120 万英里，远高于苹果有安全员的 45 万英里的路测里程。此外，通用旗下 Cruise 的路测数据为 265 万英里，这还是在去年 10 月已暂停在加州的测试的情况下的数字。
2028 年会是苹果汽车的 "iPhone 时刻 " 吗？
2014 年，苹果公启动泰坦计划时，特斯拉已经销售电动汽车 6 年，谷歌自动驾驶汽车已经测试 5 年。并未占到时间优势的苹果，仍然让整个行业为之期待。
因为从过去的经验来看，苹果从不缺少颠覆行业的案例。虽然特斯拉主导了全球电动汽车市场，自动驾驶汽车也正在一步步兑现成为现实，但所有人都认为苹果还手握一张底牌，就像 iPhone 4 那样。
从苹果在开始设立的目标来看，也的确给人们描绘一个属于全球最头部科技公司应该有的未来：瞄准最高的 L5 级别，以及造一辆没有方向盘的电动汽车。
但十年过去，现在来看这一起笔立意似乎太高，造车故事框架过于宏大。毕竟在全球市场上，自动驾驶汽车行情迷雾重重，L4 级别以上的自动驾驶在安全和成本上推进困难，2023 年多家 L4 级自动驾驶公司传出生存困难、倒闭的消息。即使已经在美股上市的 L4 级自动驾驶卡车公司图森未来，也在今年 1 月 18 日宣布退市。
与之相对的 L2 级别的辅助驾驶落地则要快得多，外界有观点认为，转向驾驶辅助功能可以降低研发难度和成本，使苹果能够更加专注于打造具有竞争力的产品，但问题是以当前市场的发展速度来看，2028 年再入场的苹果汽车能够造出具有颠覆性的电动车产品吗？
根据 Canalys 研报称，2023 年全年，全球新能源汽车销量预计增幅 29%，达到 1370 万辆，渗透率达 17%。同时，Canalys 预计，2024 年全球新能源汽车市场将增长 27%，达 1750 万辆。
从各大汽车品牌的计划表来看，都将 2028 年作为新能源投入极其重要的年份。这也就意味着，到时候，苹果要同时应对国内新势力品牌以及传统造车巨头掉头时掀起的 " 狂风巨浪 "，压力可想而知。更重要的是，2028 年只是一个待定时间，至于还会不会延迟，仍是未知数。
（本文首发钛媒体 App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）
