今天小编分享的汽车经验：互联网造车正在退潮，新势力车企何去何从？，欢迎阅读。
在 2024 年的新能源汽车舞台上，二线新能源车企的命运跌宕起伏，成为了行业变革的生动注脚。高合、哪吒、极越的命运引发了广泛的关注与深思。
时光回溯到 2020 年前后，那是一个互联网公司纷纷涉足汽车领網域的热潮时期。彼时，电商业务深陷内卷的泥沼，广告市场也渐趋饱和成为存量博弈的战场，造车则宛如一片充满希望的新大陆，吸引着互联网巨头们的目光。阿里携手张江高科投资上汽集团旗下的智己汽车，并入股小鹏汽车；百度与吉利携手创立集度汽车，同时还向威马汽车注入资金；蔚来身后则站着京东、腾讯、联想、小米和百度等一众互联网大厂。这些互联网公司之所以踊跃投身造车大军，一方面是渴望抢占新能源汽车这一新兴场景，将其融入自身的生态版图，从而拓展业务边界；另一方面，则是企图借助造车这一概念，在资本市场上描绘出更为宏大的蓝图，提升股价，讲述更具吸引力的故事。毕竟，新能源汽车赛道在政策的强力推动下，展现出了极高的确定性和巨大的增量空间。
然而，造车绝非想象中的那般轻松惬意。这是一门风险高、周期长且容错率极低的生意，即便与传统车企合作造车，互联网公司也需投入巨额资本。其商业模式与互联网行业传统的轻资产、快回报模式截然不同，过去互联网企业屡试不爽的成功打法和经验在造车领網域纷纷失灵。如今，五年时光转瞬即逝，阿里对智己汽车的支持力度逐渐减弱，百度在极越汽车的投资上也开始萌生退意，腾讯更是频频减持蔚来汽车的股份。曾经热衷于多元化投资扩张的互联网大厂们，如今正逐步达成聚焦主业、收缩阵线的新共识。在新能源汽车市场残酷淘汰赛的战火纷飞与人工智能赛道如火如荼发展的鲜明对比下，互联网巨头们纷纷调整航向，转舵驶向人工智能这片新蓝海。
新能源汽车市场正加速迈入淘汰赛的关键阶段。乘联会数据显示，今年 6 月，中国新能源汽车在新车销售市场的渗透率首次突破 50%，至 11 月已攀升至 52.3%，且连续 5 个月保持在 50% 以上。自去年特斯拉率先打响全面价格战以来，各车企面临的压力，尤其是现金流压力急剧攀升。一方面，研发、技术、宣传等领網域的投入如流水般不断消耗资金；另一方面，市场竞争激烈，价格战硝烟弥漫，盈利变得愈发艰难。在这种双重夹击下，互联网巨头放弃造车似乎只是时间问题。展望 2025 年，车企失去互联网资本支持的现象或将愈发普遍，行业格局将面临更为深刻的重塑。
互联网巨头造车：梦想与现实的碰撞
在资本密集的汽车行业，极越汽车自诞生起便因百度与吉利的强强联合而备受瞩目。2021 年 1 月 11 日，百度正式宣布进军造车领網域，吉利作为其战略合作伙伴，百度也因此成为当时 BAT 阵营中率先入局造车的互联网巨头。彼时，威马汽车创始人沈晖亦现身台下。受新冠疫情的冲击，众多造车新势力陷入销量低迷与融资困境的泥沼，威马汽车也未能幸免，将自身出售给百度成为其决策层考虑的方向之一。
威马汽车曾在造车新势力中占据第一梯队的位置，与 " 蔚小理 " 齐名。自 2017 年起，百度多次参与威马汽车的 B 轮、C 轮和 D 轮融资，成为其最大的外部股东。双方还共同成立了 " 威马 &Apollo 智能汽车联合技术研发中心 "，百度为威马量产车型提供自动驾驶解决方案。从威马到极越，百度实现了从单纯的外部投资者向深度合作造车角色的转变。
2021 年对于新能源汽车行业而言，是一个具有标志性意义的轉捩點，智能化的浪潮逐渐涌起并有望超越电气化成为行业发展的核心驱动力。在汽车行业智能化转型的进程中，车企对数据、算法等关键技术的需求呈井喷式增长，而这恰好是互联网巨头们的优势所在。于是，在蔚来、理想、小鹏等新造车企业在市场中初步站稳脚跟后，2021 年，更多科技企业怀揣着雄心壮志纷纷涌入汽车制造领網域，百度、富士康、滴滴、小米、360 等企业相继宣布进军造车行业。
互联网巨头造车的动机之一是缓解流量增长乏力的困境。一方面，它们迫切希望抢占新能源汽车这一新兴场景，将其整合进自身的生态体系，而唯有亲身入局才能找到突破的契机；另一方面，新能源汽车赛道在政策的强力扶持下，无疑是一个确定性极高且规模庞大的新增量市场。当时的集度汽车（极越汽车前身），名字寓意着 " 集百度 AI 能力之大成 "。李彦宏对其寄予了深厚的期望，在诸多公开场合都对集度汽车赞誉有加：" 集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。"
在具体的造车方式上，各互联网科技公司可谓各显神通。百度和阿里巴巴选择了合作造车的路径，借助传统车企的制造优势与自身的技术专长相结合；小米则毅然决然地选择独立造车，试图打造出具有小米特色的智能汽车生态；腾讯和京东选择了以参与投资的方式间接布局汽车领網域，分享行业发展的红利；华为则另辟蹊径，专注于为车企提供技术支持，凭借自身强大的技术研发实力赋能汽车智能化转型。
每一次新造车消息的传出，都如同在资本市场投下了一颗重磅炸弹，瞬间引发 " 绯闻 " 双方股价的大幅波动与拉升。雷军早年便曾指出，要成就高估值公司，首要任务便是投身大市场，而新能源汽车在当时无疑是最具潜力的大市场。新能源汽车不仅代表着未来出行的变革方向，更因其 OTA 軟體更新、订阅服务、电池租赁等创新商业模式，使得买车从一次性消费转变为持续性消费，为互联网企业开辟了源源不断的现金流与利润增长渠道，这无疑进一步放大了其在资本市场的吸引力。在巨大的想象空间与利益诱惑面前，互联网大厂们纷纷摩拳擦掌，踊跃入局。美团、字节跳动投资了理想汽车；蔚来背后站着京东、腾讯、联想、小米和百度；阿里、小米投资了小鹏汽车；哪吒汽车则背靠奇虎 360 和宁德时代 ……
造车困境：互联网方法论的失灵
然而，现实与梦想之间往往存在着巨大的鸿沟。过去二十年，中国互联网行业凭借融资驱动创造了无数奇迹，可这种依靠大规模投入、快速扩张的互联网方法论在汽车制造领網域却屡屡受挫。造车这一行业风险极高、周期漫长且容错空间狭小，长期的巨额资金投入即便是对于财大气粗的互联网公司而言，也无异于一场沉重的负担。2019 年第一季度，百度出现了自上市 14 年来的首次亏损，当季净亏损 3.2 亿元，这一亏损消息直接导致百度股价暴跌 16%，市值瞬间蒸发 600 亿。
互联网企业难以像那些造车新势力一样，坦然面对造车过程中产生的巨额投入与长期亏损。蔚来、小鹏、理想等造车新势力每个季度动辄产生十几亿元的亏损，而特斯拉从成立到实现盈利更是耗费了长达 16 年的时间。尤其是在近两年汽车价格战的大背景下，各大车企为了保住来之不易的市场份额，不得不牺牲部分利润，选择 " 烧钱 " 降价促销。这种 " 赔钱赚吆喝 " 的经营模式，显然与那些渴望快速获取回报、赚取 " 快钱 " 的互联网企业的经营理念背道而驰，令其难以忍受。
更为雪上加霜的是，市场风向悄然发生了变化。2024 年初，苹果宣布放弃造车计划，而 ChatGPT 的横空出世则引发了全球范围内的生成式人工智能浪潮，科技巨头们的目光纷纷被 AI 赛道所吸引。百度迅速推出大模型项目文心一言；腾讯加码混元助手；阿里推出通义千问；字节跳动也大力发展云雀模型，并在剪映等应用中融入更多 AI 功能。在人工智能赛道的蓬勃发展与新能源汽车市场淘汰赛的日益残酷的双重压力下，众多互联网企业开始逐步试图远离汽车行业。阿里对智己汽车的支持热情逐渐冷却，百度对极越汽车的进一步投资也陷入停滞，腾讯更是频频减持蔚来汽车的股份。
据美国证券交易委员会（SEC）备案檔案及相关报道，2023 年 6 月底，腾讯减持 4013 万股蔚来汽车股份，2024 年 5 月份，腾讯再次减持蔚来 2530 万股 ADS。经过这两次减持，腾讯的持股比例从最初的高于 5% 降至 4.9%，且由于持股比例低于 5%，后续腾讯减持蔚来无需再进行公告披露。造车新势力持续的亏损、低于预期的汽车实际销量、补贴政策的退坡以及激烈的市场竞争，这些因素相互交织，共同构成了一道道难以逾越的门槛，阻挡了投资机构继续投入的脚步。
如今，互联网造车从最初的热潮兴起至如今的逐渐退潮，与曾经自动驾驶技术从备受追捧到遭遇冷落的发展轨迹如出一辙。曾几何时，亚马逊、谷歌、百度、阿里巴巴等全球知名互联网公司纷纷投身自动驾驶技术的研究，在大量资本的簇拥下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo 等 Robotaxi 公司如雨后春笋般竞相涌现。然而，当资本的热情褪去之后，如今再审视这些公司，除去已经夭折的项目，其余的也都在艰难求生，" 求活 " 成为了它们当下的首要目标。
新势力自救：在困境中寻找曙光
尽管面临重重困境，但从极越汽车发布的声明及其 CEO 夏一平的内部信中可以看出，极越汽车并未彻底放弃，仍在积极谋求自救，其当务之急便是尽快寻觅新的投资者，以解资金链断裂的燃眉之急。
高合汽车同样也在四处筹措资金。自 2 月份停工停产以来，高合汽车创始人丁磊在 9 月 13 日突然现身高合汽车的用户线上沟通会，郑重强调高合汽车并未破产，只是处于重整阶段。为了筹集资金，高合汽车甚至尝试通过直播带货的方式开辟新的自救途径。然而，时至今日，距离丁磊口中三个月的翻身視窗期早已超出近四个月的时间，高合汽车却依旧深陷困境，宛如在重症监护室（ICU）中苦苦挣扎的患者，尚未脱离生命危险。
相比之下，哪吒汽车算是较为幸运的。据财联社等媒体报道，哪吒汽车在 11 月中旬迎来了南宁产业投资集团的援手，后者为其提供了供应链金融支持，这无疑为哪吒汽车在困境中注入了一针强心剂。2024 年 12 月 6 日，哪吒汽车以一封全员信的方式向外界透露了更换 CEO 的重大消息以及未来的发展规划：张勇不再担任公司 CEO，创始人、董事长方运舟将兼任 CEO；公司的发展战略也将做出重大调整，转变为国内与海外市场并重，并立下了 " 全力以赴 IPO，2025 年内整体毛利率转正，2026 年整体盈利 " 的宏伟目标。
全力以赴 IPO 以及聚焦海外市场，已然成为哪吒汽车当前自救的两大关键指南。近两年，哪吒汽车在海外市场布局方面加速发力，尤其是在东南亚地区取得了显著成效。它全面启动海外业务，积极建立当地工厂、搭建销售网络并提供本地化服务等。在 2023 年东南亚市场新能源乘用车销量排名中，哪吒汽车位列第 3，在新势力中更是独占鳌头，占据了东南亚市场份额的 10.5%。
上市对于哪吒汽车而言，意义非凡。它不仅意味着将拥有更为广阔的融资渠道，能够为企业的持续发展提供源源不断的资金支持，更代表了资本市场对其发展潜力的认可与信心。与哪吒汽车同期的 " 蔚小理 " 和零跑汽车都早已成功登陆资本市场，而哪吒汽车却几次冲击 IPO 均未顺遂。今年 6 月，哪吒汽车母公司合众新能源再次向港交所递交招股书，足见其对上市的坚定决心与执着追求。
然而，在当前资本退潮的大环境下，互联网公司纷纷撤离汽车行业，新势力们的融资渠道愈发狭窄，上市机会也变得愈发渺茫。这些 " 前车之鉴 " 无疑为仍在牌桌上奋力拼搏的造车新势力玩家们敲响了警钟：在这个竞争激烈的市场环境中，依靠他人终究不如依靠自身。倘若没有强大的 " 硬实力 " 作为支撑，企业不仅难以实现自我造血，在融资的道路上也将举步维艰。
规模化发展已成为车企在这场生死时速般的淘汰赛中脱颖而出的关键所在。零跑汽车创始人朱江明曾明确表示：" 我们把销售规模看得比毛利转正更重要，主要是我们希望通过规模优势降低整体成本。" 事实上，众多新能源车企之所以未能实现盈利，很大程度上是由于销售规模未能达到盈亏平衡点。在全球范围内，目前唯三实现盈利的新能源车企是特斯拉、比亚迪和理想汽车，而理想汽车也是在 2023 年才刚刚实现全年盈利。其他新能源车企则无一例外，均处于亏损状态，甚至陷入了 " 卖一辆、亏一辆 " 的尴尬境地。
近期，多家头部造车新势力纷纷发布了 2025 年的销量预测和产品规划，销量翻倍增长与扩充产品矩阵成为了它们共同的目标追求。作为造车新势力的代表品牌，" 蔚小理 " 三家车企在品牌定位上原本有着明显的差异：蔚来致力于塑造高端纯电的品牌形象，小鹏专注于智驾科技路线的探索，理想则深耕增程奶爸车细分市场。然而，如今市场竞争的加剧使得曾经定位泾渭分明的 " 蔚小理 " 也开始相互渗透，杀入彼此的传统优势领網域。在 " 蔚小理 "2025 年的新车规划中，蔚来将推出第三品牌，小鹏计划进军增程市场，理想则将推出纯电车型。
可以预见，2025 年新能源车企将步入更为惨烈的淘汰赛阶段。蔚来汽车创始人李斌在十周年内部信中明确指出，未来两三年将是行业竞争最为激烈、最为残酷的时期，只有少数优秀企业能够在这场淘汰赛中幸存下来。小鹏汽车董事长何小鹏以及雷军等人也纷纷预测，到 2025 年，能够在市场上屹立不倒的汽车品牌将不超过 5 家。而极越汽车在 2024 年年尾的倒下，更像是为 2025 年那场即将到来的残酷淘汰赛提前进行了一次彩排，为其他车企提供了深刻的教训与警示。在这场没有硝烟的战争中，新能源车企唯有不断强化自身实力，提升核心竞争力，才能在激烈的市场竞争中求得生存与发展，书写属于自己的辉煌篇章。
