今天小编分享的汽车经验：奇瑞日赚4000万冲上市：燃油车全球“吸金”，新能源国内“吃土”，欢迎阅读。
文 | 定焦 One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳
你可能想不到，现在在海外卖得最火的中国车既不是比亚迪，也不是吉利，而是一家安徽车企，当年靠奇瑞 QQ 红遍大江南北的奇瑞。
就在几天前（2 月 28 日），它向港交所提交了上市申请，准备冲刺 IPO。
要知道，奇瑞是国内销量前十的国产车企中唯一还没上市的 " 独苗 "，这次如果成功敲钟，意味着中国自主品牌车企集体步入资本市场。
透过 600 多页招股书，我们摘取了几组数据，勾勒出奇瑞的大致情况。
首先看基本面：
2024 年前 9 个月收入 1821 亿元， 净利润 113 亿元，净利润率 6% 出头。
平均卖一辆车的收入是 10.7 万元、毛利是 1.6 万元，净利润约为 0.7 万元。
品牌格局：
旗下五个品牌（奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界），其中奇瑞主品牌扛起六成销量，第二品牌捷途增速最猛，对标豪华车的星途增速其次，这三个品牌基本以燃油车销售为主，是公司的最重要的销量和营收来源。而作为新势力培育的纯电品牌 iCAR、与华为合作的智界，都还在发育期。
钱从哪来：
燃油车是现金奶牛，贡献了 3/4 的收入，新能源汽车只占 1/4。
海外是高溢价市场，贡献了 44% 左右的销量和收入，奇瑞汽车在部分地区的售价比国内高出 50% 以上。
资金和债务情况：
流动资产 1543 亿元，账上躺着 358 亿元现金，但流动负债 1625 亿元，压力不小，应付账款及票据就占 1052 亿元，还有 174 亿银行贷款。
总体来看，奇瑞汽车和手机界的 " 非洲之王 " 传音（TECNO）有点像——在国内不是顶流，但在海外市场闷声发大财。不过，奇瑞的支柱还是燃油车生意，新能源版块落后于比亚迪这些新能源车企。
过去，奇瑞在融资上很 " 吃亏 " ——不能像比亚迪、吉利这些上市车企搞百亿定增，只能靠利润滚雪球。如果此次港股 IPO 成功，未来三年的新能源转型进度，将是资本市场关注的重点。
日赚四千万，燃油车仍是 " 钱袋子 "
把奇瑞 28 年的发家史捋下来，简直就是一部 " 年少成名、中年失意、海外破局 " 的三部曲。
1999 年造出第一辆轿车后，奇瑞连续 9 年霸榜自主品牌销量榜，且连续 22 年蝉联中国品牌出口冠军，巅峰时期，全球每卖出 3 辆中国车，就有 1 辆是奇瑞。
但 2015 年以后，随着 SUV 热潮兴起、新能源转型加速，守着燃油车基本盘的奇瑞排名出现下滑。经过一系列调整，奇瑞近年在国内销量排在 5-8 名之间，但凭借出口优势，总销量杀进前五。2024 年，奇瑞一共卖出 260 万辆车，仅落后于比亚迪、上汽、一汽和长安。
近几年，奇瑞的业绩增速很快。2022 年 -2023 年，收入从 926 亿元飙升到 1632 亿元，几乎翻倍；净利润则从 58 亿元增长 80% 至 104 亿元。
2024 年 1-9 月，收入为 1821 亿，增速比前两年慢了点，但净利润为 113 亿，已经超过 2023 年全年，相当于每天赚 4185 万元。
最让人惊讶的是 2024 年第四季度。2025 年 1 月，奇瑞官方公布的 " 成绩单 " 中提到，2024 年全年收入冲到 4800 亿元。如果按此计算，2024 年第四季度单季收入直接冲到近 3000 亿元，是前三个季度累计收入的 1.6 倍。
此前，外界以为奇瑞是 " 销量高、利润低 " 的车企，其实，它的赚钱能力在车企中算中等：利润体量和吉利相当；近几年的净利润率在 6.2%-6.6%，低于吉利（7.8%）、长城（8.9%），高于比亚迪（5.2%）。吉利、长城因为旗下有高端品牌且有新能源溢价，利润更高。
支持奇瑞利润水平的是不断增长的毛利。它的毛利从 2022 年的 107.5 亿元增加到 2024 年 1-9 月的 243.7 亿元。2024 年 1-9 月，奇瑞汽车的全球销量为 154 万辆，也就是说，单车毛利约为 1.6 万元。
相对应的，奇瑞去年 1-9 月的毛利率涨到 14.8%，和吉利（15%）接近。通常情况下，传统汽车制造企业的整车毛利率在 10%-20% 之间，比亚迪（规模大）、赛力斯（高端车型增长）的毛利率分别为 20%、25%。
奇瑞的毛利率可以从卖车和卖零部件两方面拆解。具体来看，卖车的毛利率是 14.7%，卖零部件的毛利率是 20.4%。零部件的毛利率高于整车业务，这符合行业现状。
卖零部件确实更赚钱，但是是奇瑞的副业，对利润的贡献有限。卖车的毛利率虽低，但收入占比达到 75%，有规模效应，所以，卖车还是贡献了主要利润。
根据奇瑞去年前三季度的财报数据计算，它的单车净利润约为 7345 元，较 2022 年的 4705 元、2023 年的 5552 元有明显增长。不过，因为新能源车型营收偏低，它还是低于头部车企比亚迪（约 9185 元）和吉利（约 8763 元）。
一半收入靠出口，加价卖给 " 中东土豪 "
奇瑞的赚钱密码是什么？
答案是出口。同样的车，换个市场身价就能涨 50%。
奇瑞汽车近几年销量狂飙，主要靠海外市场。近五年来，它的国内销量涨了 1.4 倍，出口销量涨了 9 倍。
根据 2024 年中国汽车出口数据，奇瑞排名第一。
从集团整体看，奇瑞去年在海外卖了 114.5 万辆车，这当于中国全年汽车总出口量（586 万辆）的 19.5%。换句话说，" 中国每出口五辆车，就有一辆是奇瑞 "。
从单一品牌表现看，奇瑞汽车品牌（不含旗下捷途、星途等子品牌）2024 年单独出口了 88 万辆车，比第二名上汽名爵（46 万辆）和第三名比亚迪（41 万辆）的出口量总和还要多。
出口生意让奇瑞 2023 年的海外收入直接飙到 795 亿，同比暴涨 140%，2024 年前 9 个月，海外收入又涨到 802 亿，几乎扛起了集团收入的半壁江山。
奇瑞海外生意的赚钱密码是，同样的车卖到海外直接涨价。
奇瑞集团在欧洲、南美、中东及北非市场的销量都位列中国自主品牌第一，尤其是在俄罗斯、巴西、中东等核心市场，价格比普遍国内高出 50% 以上。比如，瑞虎 8 在国内卖 12 万，出口到俄罗斯能卖到 18 万，到中东甚至冲到 24 万。
注：欧萌达、Jaecoo 是奇瑞品牌旗下面向海外市场的品牌
奇瑞为什么能在海外卖高价？有关税、物流费用叠加推高售价的因素，但更多是因为它出海早、重视本地化。
奇瑞虽然成立时间不算早，但第一辆轿车刚下线两年，其他国产品牌还在国内摸爬滚打时，奇瑞就在 2001 年直接出口叙利亚，到第三年，已经在中东市场小有名气，并顺势带起了埃及、伊拉克等地的订单潮。目前，奇瑞在中东市场有 12% 的市场份额。
奇瑞早在 2005 年就进入了俄罗斯市场，不过，真正让奇瑞起飞的还是 2022 年之后，西方汽车品牌集体撤出俄罗斯，奇瑞趁机补位—— 2024 年，三个品牌（奇瑞、欧萌达、捷途）都冲到销量榜前十。
奇瑞在巴西也是常年霸榜，是当地的汽车销量前十名、中国品牌第一名。面对大众、丰田的竞争，瑞虎 8 plus 和瑞虎 8 Pro 靠高配置依然能卖出高价。
奇瑞目前是海外建厂最多、覆盖最广的中国车企。它不仅建厂，还针对不同市场调整配置。比如针对中东 " 土豪 "，高端车型星途揽月直接卖到 30 万以上，中东版瑞虎 7 加强空调系统，俄罗斯版增加防冻配件，欧洲版 Omoda 5 标配苹果 CarPlay。
整体来看，奇瑞集团汽车出口，是用燃油车打头阵，先占住容易啃的蓝海市场（中东、南美），再靠本地化改造扎根，最后用 " 广布局 " 来分摊风险。
奇瑞在海外有 2541 家海外经销商，这几乎是中国车企里最密集的海外网络，目前启动 IPO，它也计划把一部分募资额用于扩大国际业务，比如在国外建厂，在欧洲、南美多开店。
但奇瑞的全球化战略也有隐忧：其一，过于依赖俄罗斯市场，有地缘政治和当地政策收紧的风险；其二，欧盟 2035 年燃油车禁售令逼近，比亚迪、吉利等对手出口更侧重新能源，奇瑞的 " 舒适区 " 正在缩水。
新能源转型：插混扛大旗，增程、纯电要 " 加油 "
奇瑞的全球化布局和新能源转型，正处在一个微妙的十字路口——既要守住燃油车攒下的全球渠道家底，又得在新能源市场和对手赛跑，两边都得顾。
图源 / 奇瑞汽车招股书
有意思的是，奇瑞在招股书中提到一组数据：2023 年，欧洲的新能源汽车渗透率是 19.5%，其他市场均不到 10%。翻译一下就是，海外市场还是以燃油车为主。
这也难怪，奇瑞早期的战略重心是出口，资源就不得不向燃油车倾斜，导致新能源布局相对滞后。但问题是，燃油车的老本还能吃多久？
奇瑞在新能源时代最出名的故事就是 " 起了个大早，赶了个晚集 "。奇瑞汽车董事长尹同跃曾坦言，奇瑞早在 2009 年就推出过一款新能源车，但因技术路线摇摆（纯电、混动、氢能多线试水）和市场判断失误错失先机。
2023 年以前，奇瑞的新能源销量长期在行业 10 名以外。直到 2023 年，喊出 " 新能源不客气了 " 的口号后，才加速转型。
奇瑞的新能源布局主要分三部分：奇瑞主品牌的风云混动系列、纯电动品牌 iCAR、主打技术牌的智界。iCAR、智界都是 2023 年推出来的，但头一年的表现比较平淡。
2024 年，iCAR 全年销量 6.6 万辆，智界第二款车 R7 月销破万，奇瑞全年新能源汽车销量 58 万辆，同比涨了一倍多，但新能源占比只有 22%，总量仍排不进前三名。而国内新能源车渗透率已接近 50%。
收入结构也暴露了它的短板。2022 年、2023 年，奇瑞新能源汽车在总收入中的占比分别是 13.2%、4.9%。2024 年 1-9 月，这部分收入为 291 亿元，占比 16%，远低于比亚迪（100% 新能源）和吉利（新能源占比约 41%）。
今年情况或许有所好转，2025 年 1 月，奇瑞总销量 22.4 万辆，新能源汽车销量 5.7 万辆，占比提升到 25%。
关注新能源汽车的投资人郑隆总结，奇瑞强调 " 油电协同 "，新能源转型的现状是，插混扛大旗（技术核心是鲲鹏 C-DM 系统）、增程在试水期（推出的鲲鹏黄金增程系统刚起步）、纯电相对滞后（产品线少、销量占比低）。
相比比亚迪、吉利，奇瑞的核心短板在于，技术依赖外部，与华为合作有短期好处，但利润率还不清楚。
奇瑞要想加快新能源转型，需要加大研发投入。从 2022 年到 2024 年 1-9 月近三年，奇瑞在技术研发上累计砸了近 170 亿元（分别是 36.5 亿元、66.6 亿元、65.5 亿元），不过，研发费用占收入的比例一直在 3.5%-4.1% 区间。
反观上市车企长城、比亚迪的研发营收占比都超过 6%。
这次冲击港股上市，奇瑞准备把融资的钱，拿出一部分研发新车（比如电动车、混动车或者现有车型的更新版），并重点投资下一代汽车技术（比如电池、自动驾驶系统）。
结语
很多人看到奇瑞汽车冲击港股 IPO，可能会心生疑问：这个老牌车企为什么选在这个时候上市？
其实奇瑞汽车从 20 年前就开始谋划上市，但屡屡受挫，例如，2024 年第一次启动上市，因股权纠纷搁浅，2016 年借壳海螺新材上市，因业绩波动未果。
现在冲击上市，既是因为业绩好了，政策 " 东风 " 来了，国家鼓励新能源车企兼并重组，安徽省也出台政策支持并购上市。更是因为，同行比亚迪、吉利早已在资本市场 " 圈地跑马 "，奇瑞上市补血迫在眉睫，海外扩张、新能源转型、智驾技术研发、品牌高端化（如星途、智界）种种动作都需要钱。
翻看奇瑞的 " 账本 " 发现，截至今年 1 月底，它的短期债务压力不小：流动负债 1625 亿元，其中应付账款及票据就占 1052 亿元，周转天数是 143 天，另外，还有 174 亿银行贷款。
再看资产端，账上流动资产有 1543 亿元，其中现金和定期存款加起来是 468 亿元，剩下的资产大部分是存货（352 亿元）和客户还没结的应收款（180 亿元）。
总的来说，奇瑞的资金链绷得很紧，如果上市成功或许能有所缓和。
奇瑞全球化的最大底牌是燃油车渠道，但未来三年的新能源转型进度，才是资本市场关注的重点。郑隆对「定焦 One」表示，目前资本市场对传统车企转型的态度普遍是，如果不能在 2025 年 -2027 年实现新能源业务实质性突破，奇瑞的估值体系可能面临比较大的压力，将从科技成长股回归制造业标准。
奇瑞的故事像极了 " 中年转型的理工男 " ——燃油车时代靠技术积累和出海闷声发财，新能源初期因战略犹豫错失先机，现在就看能否借港股 IPO 的资本助力，加速换掉 " 燃油车旧引擎 "，装上 " 新能源新电池 " 了。
郑隆补充道，靠混动技术突破、华为合作和出口渠道，奇瑞或许能小胜，但要想进入第一梯队，还需要补足高端产品和智能化自研能力。
* 应受访者要求，文中郑隆为化名。
