今天小编分享的汽车经验：奇瑞汽车开启自研芯片计划，开出13万月薪揽才，欢迎阅读。
作者：王瑞昊
编辑：相辉
雷峰网独家获悉，近期奇瑞汽车开启自研芯片计划。据透露，奇瑞汽车计划从 0 到 1 构建芯片技术，包括自研车载 MCU 和智驾 SoC，其中一部分是大算力芯片。
一位知情人士表示，（奇瑞汽车自研芯片计划）还在很早期阶段。
招聘网站显示，奇瑞汽车正在招聘 NPU 设计架构师，工作地点位于上海，薪资 100-130K。该职位的职责包括承担智驾 SoC 的 NPU 技术需求确定、NPU 架构设计等。要求具有完整芯片前端开发验证流程经验，覆盖需求、架构、数字设计、集成、验证。据了解，架构师级别的人才通常负责从 0 到 1 设计 NPU 架构，而不是简单地优化已有 IP。
此外，奇瑞汽车还在 3 月 20 日发布了一个高级芯片设计工程师岗位，主要面向博士及以上应届毕业生群体。该岗位的职责主要包括 EDA 工具应用、芯片布局与布线、模拟仿真与验证等。
在 3 月 18 日举办的智能化战略发布会上，奇瑞控股集团董事长尹同跃表示，AI 智能化是奇瑞汽车从汽车制造商转向智能化现代化产业集群的技术支点。" 下一个 20 年，我们要多吃智能化的‘饭’。"
值得一提的是，尹同跃曾在 2024 年 10 月定下目标，" 奇瑞智能化也不客气了，（2025 年）必须进入头部。" 自研高阶智驾芯片，或是奇瑞汽车认为的进入智能化头部的路径。
降本逻辑下的自研
比亚迪集团董事长王传福在 2018 年曾提出，新能源汽车的竞争，上半场是电动化，下半场是智能化。
如今 7 年时间已过，行业普遍认为电动化上半场已结束，而比亚迪是其中的最大赢家。比亚迪的制胜法宝在于掌握了电动汽车中最核心的电池技术。
电动化上半场的结束，意味着智能化下半场已开启。业内普遍认为掌握人工智能技术是跑赢智能化下半场的关键。比如理想汽车创始人李想今年初就说过，包含自动驾驶在内的人工智能，是车企竞逐未来的关键。
在这一共识的影响下，众多车企开始布局自研芯片。
吉利控股投资的芯擎科技早在 2023 年就推出了用于智能座舱的 7nm 车规级芯片—— " 龍鷹一号 "，吉利控股还将推出智驾芯片 " 星辰一号 "；蔚来汽车用于智驾的 5nm 制程自研芯片 " 神玑 NX9031" 将在旗舰车型 ET9 上车。此外，雷峰网了解到，小鹏汽车自研芯片有望在今年实现上车；理想汽车自研芯片近期也取得新进展。
现阶段，排名靠前的高阶智驾玩家，如特斯拉、华为、小鹏等，几乎都选择自研智能驾驶芯片。奇瑞汽车也提到，到 2025 年智能化能力必须进入行业头部。这意味着要想实现这一目标，自研芯片或成为绕不开的选项。
3 月 18 日奇瑞汽车正式发布了 " 猎鹰智驾 " 智能化方案，并宣布将于 2025 年实现全品牌全系车型搭载，包括价格下探至 6 万级的奇瑞 QQ 也将搭载高阶智驾功能。
" 猎鹰智驾 " 从低到高共包含三个能力的智驾方案。
其中猎鹰 500 支持持高速 NOA、城市记忆领航、记忆泊车等高阶功能，芯片算力达 80-128Tops；猎鹰 700 的芯片算力提升至 200-508Tops，支持高速 NOA、城市 NOA、代客泊车及车位到车位等功能；猎鹰 900 的算力进一步提升至 1000Tops，该方案将采用 VLA+ 世界模型智驾系统，具备 L3 级自动驾驶能力。
尹同跃表示，到今年年底，奇瑞汽车旗下包括奇瑞、星途、捷途、智界、iCAR 五大品牌，累计有 30 多款车型将搭载猎鹰智驾。雷峰网注意到，猎鹰智驾的芯片提供方均为外部供应商，主要由华为、地平线、英伟达提供。
供应商方案的要价不菲。尤其像奇瑞、比亚迪这样志在普及高阶智驾的车企，现阶段要付出高昂的成本代价。
据公开报道，比亚迪基于 100Tops 算力平台的高阶智驾硬體成本为 4000 元，超 400 万辆车型（比亚迪 2024 年总销量）的总成本将达到 160 亿元人民币。奇瑞汽车 2024 年的销量超过 260 万辆，这意味着 2025 年奇瑞汽车在智驾领網域的投入也将是百亿级。
其中外采智驾芯片的成本会是大头。有分析指出，单颗英伟达 Orin X 的市场价达 500 美元。而奇瑞汽车旗下高端品牌星途的高阶智驾方案里配有两颗 Orin X 芯片。
"（奇瑞自研芯片）主要原因还是想降本。" 某自动驾驶公司内部员工李明远（化名）告诉雷峰网。据李明远分析，自研芯片这一商业模式能否跑通，主要取决于出货量。" 出货量一年达不到 100 万片基本上是亏钱的。"
对于奇瑞汽车这样体量的车企来说，它完全可以达到自研芯片的盈亏平衡线。
供应商方案仍占据主导
赢得智能化下半场的关键是掌握 AI 核心技术。但奇瑞汽车当下面临的一个尴尬是，其智能化能力主要依靠供应商。" 奇瑞汽车的智能化能力在 2025 年是有希望进入头部的，因为有供应商。" 一位熟悉奇瑞汽车的知情人士笑称。
3 月 18 日的发布会，尹同跃点名了多家与奇瑞汽车有合作的头部供应商。" 我们还与华为、阿里、科大讯飞、地平线、英伟达，博世、文远等，共建了协同创新生态。"
事实上，奇瑞汽车也尝试过将智能化的 " 灵魂 " 掌握在自己手上。
2023 年，奇瑞汽车投资成立大卓智能。
天眼查显示，大卓智能成立于 2023 年 2 月，由奇瑞汽车控股，CEO 谷俊丽控股的上海骏名科技合伙企业占股 20%。
据公开资料，大卓智能专注于汽车自动驾驶领網域，通过軟體和算法为技术驱动，构建 ADAS 和高阶 L4 双线产品矩阵，打造百万辆级自驾解决方案，让自动驾驶真正实现商业闭环。
内部员工陈思琪（化名）告诉雷峰网，奇瑞汽车对大卓智能的定位类似于毫末智行之于长城汽车。" 技术上一定是做行业最高的。"
雷峰网了解到，谷俊丽最初选择了开发低阶智驾方案，原计划是利用地平线提供的白盒，快速推出一个价格低于千元的一体机。但问题是千元机市场已是一个成熟市场，该市场主要由一些 2013 年前后成立的老品牌占据。
这使得大卓智能交付的是一个在市场上随处可见、平平无奇的产品（千元一体机），显然不符合奇瑞汽车对它的定位。要知道，大卓智能的总部虽然设在安徽芜湖，但其研发人员的 Base 多数在上海，而且在深圳还设立有区網域研发中心。" 谷俊丽选择做低阶智驾以后，那些原本做高阶智驾的人就没有了用武之地，造成了人才资源浪费。"
由于产品规划方面的打法出问题，谷俊丽浪费了一些时间，在竞争白热化的高阶市场，导致后续追赶变得困难。" 奇瑞汽车不能等大卓智能的产品出来，否则会落后竞争对手。为了保证现有产品的智驾竞争力，只能联合全球头部智能驾驶公司，先把产品（高阶智驾方案）做出来。" 陈思琪向雷峰网分析道。
据报道，奇瑞汽车已开始调整大卓智能，将部分自研团队纳入到奇瑞研发总院旗下。
在冲击年销 400 万辆的当口下，奇瑞汽车需要的是具有交付能力和销售量的方案。这是地平线和英伟达得以成为 " 猎鹰智驾 " 智能化方案主要供应商的重要原因。
但依赖供应商的另一边，是奇瑞汽车自身还拥有有庞大的研发团队。
据尹同跃透露，奇瑞汽车智能化研发团队超过 5500 人，拥有包括雄狮智舱、大卓智能、NEXT AI 智能研究院、墨甲智创机器人等在内的智能化研究中心。
从自研芯片这一动作管中窥豹，短期内奇瑞汽车仍然需要借助供应商的成熟方案，确保产品快速落地。但如果想要在 2025 年及以后保持智能化竞争力，那么势必要在 AI 等核心技术上掌握更多自主权。而自研芯片或是关键一步。
这是理想化的进程，现实往往与理想大相径庭。
正如李明远向雷峰网分析的一样，车企自研，最理想的结果是进行前瞻性研究，并推出一些高阶功能以维持 " 面子 "；最坏的情况则是仅保留评估供应商的能力，难以形成真正的技术积累。（如有兴趣讨论奇瑞汽车，欢迎添加作者微信 Hugh-wangruihao 交流）
