今天小编分享的科技经验：宁德时代也不“挑食”了，欢迎阅读。
The following article is from 远川汽车评论 Author 罗松松
本文来自公众号远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）
2021 年 4 月，宁德时代创始人曾毓群和红杉中国创始人沈南鹏在他们的母校上海交大对谈了一次，在台上，曾毓群说：" 宁德时代就是搬砖、搭台子的，车企才是唱戏的角，我们（宁德时代）是被压迫的对象。"
话虽这么说，但 2021 年之后的宁德时代因为预付款、包产线、专利诉讼和竞业協定巨额赔偿等一系列消息给人的印象却是霸道强势，而非 " 被压迫 "。
去年年初，经济学家任泽平在微博上写了一篇千字小作文炮轰宁德时代，称它四面开战，打压对手，胁迫车企，挤压上下游利润，还教育它" 做老大就要有老大的样子 "，" 天下苦宁王久矣 " 的声音一时响彻神州大地。
过去一年，宁王的姿态悄然转变，从过去的不可一世变成了现在的平易近人。
一位传统主机厂的三电工程师向《远川汽车评论》表示，" 以售后排查为例，之前宁德时代对我们态度很冷淡，除非主机厂有明确证据指向电芯有问题，基本上不会主动介入，但现在不这样了，要什么给什么。"
在商业的世界里，供需关系决定了谁是更有话语权的那个。
两年前，宁德时代是拥有绝对话语权的超级甲方，为了抢产线，有头有脸的车企都要排队跟宁德时代签協定，给它送订单，有些甚至是几十甚至上百 GWh 的超级订单。
但现在，整个行业都面临着产能过剩的困扰，头部和二线厂家之间的技术差距也被进一步缩小，在这样的背景下，宁德时代也不得不学着做一个乙方：一边稳住存量客户不流失，一边放低姿态拓客源。
过去三个月，宁德时代分别与赛力斯、猛士科技、江汽集团，滴滴出行、龙工控股、中远海运等集团签订合作協定，从合作仪式上可以看到，无论合作对象是谁，订单规模有多少，作为创始人和董事长的曾毓群都一一出席，一点都没有 " 见人下菜碟 " 的傲慢样子。
今年 2 月份，宁德时代和龙工控股签订了合作協定，而龙工是一家主要生产装载机、挖掘机、叉车、挖路机的工程机械龙头，旗下产品的电动化比例非常低，所以有业内人士点评：" 这点订单给他们塞牙缝都不够。"
曾毓群出席宁德和龙工的合作協定
除了不挑客户，作为乙方的 " 宁王 " 也开始学着给甲方站台。从去年开始，宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕被推到了台前，并频繁出席重要车企客户的发布会上，包括但不限于理想、蔚来和奇瑞等。
01
锂价对赌，纯电失势
宁德时代的创业史就是一部对赌史，曾毓群的办公室里一度挂着一副 " 赌性更坚强 " 的字画（这两年换成了 " 溥博渊泉 "），但正是这家敢赌擅赌的公司却在 2023 年却在一些关键问题上判断失误。
首当其冲的就是锂价。
前两年，整个行业一 " 芯 " 难求时，宁德时代最大的挑战不在于订单，而在于以碳酸锂为首的上游原材料价格暴涨，不仅挤压了它本身的盈利空间，也让下游客户怨声载道，其中一些车企转身寻找二供和三供，有的则选择重金自研。
2022 年年初，" 蔚小理 " 联手增资二线电池厂—欣旺达；同年七月，极氪旗下的 " 衢州极电工厂 " 正式动工，一周后的 " 世界动力电池大会 " 上，广汽董事长曾庆洪直接发难曾毓群，称广汽是在给宁德时代 " 打工 "，那时，碳酸锂的价格已经冲至 50 万元 / 吨的历史新高。
眼看大客户要流失，在碳酸锂价格进入下行通道后，宁德时代想了一招：牺牲自身的矿业利润。
理论上，这么做既可以锁住核心客户的订单量，形成更紧密的联盟，还可以趁机遏制二线厂家的势头，所以就出现了去年年初 "20 万 / 吨的碳酸锂换核心客户 80% 订单量 " 的消息 [ 1 ] 。
但锂价崩盘的速度超出了宁德时代的预期，就在 " 锂矿返利 " 消息传出仅两个月后，碳酸锂的价格首次跌破 20 万 / 吨，宁德的小算盘无奈落空，车企寻找二三供以及自产电池的脚步也没有因此放慢，连宁德时代投资的极氪也下场造出了金砖电池。
其次是纯电市场增速。
2021 年中国卖了 352 万辆新能源车，其中纯电卖了 291.6 万辆，同比增长 1.6 倍，是绝对大头，插混卖了 60 万辆，同比增长 1.4 倍，而彼时宁德时代前三大客户—特斯拉、蔚来和小鹏—无一例外都是坚定的 " 纯电派 "。
一般来说，纯电车的带电量大，对充电效率要求高，对电池厂而言，就意味着更大的出货量、更高的技术溢价，以及更低的制造成本（因为产线规模更大）。
纯电市场的爆发让 " 宁王 " 的市值一度超过 1.5 万亿元，也促使它直接下场投资车企，包括爱驰、极氪、阿维塔和哪吒，希望透过投资来拉动电池销量，当时，这些车企造的都是清一色的纯电车。
但 2022 年，在 DM-i 和增程的带动下，插混车销量同比大涨 150%，力压纯电的 81.6%，2023 年，国内插混车卖了 280 万辆，虽然绝对量不及纯电车的 668 万辆，但同比 84.7% 的增速远高于纯电的 24.6%。
去年，包括蔚来、小鹏和阿维塔在内的纯电派日子都过得不容易，宁德时代的被投企业也不例外。
与华为、长安一起重金打造的阿维塔，去年只卖了 2.8 万辆车，目标完成率只有 28%，如今也在悄悄研发增程车型，哪吒的完成率只有 50%，也即将推出第一款增程 SUV，极氪表现最好，但完成率也只有 85%，最早投资的爱驰更是名存实亡。
纯电遇冷，插混火热，也不可避免地影响了宁德时代的毛利率和产品节奏。
瑞浦兰钧董事长曹辉在今年 " 电动百人会 " 活动上接受采访时就提到，"PHEV 电池小，用传统产线发现制造成本很高，不赚钱，如果投新的产线，会导致老产线开工率低，开新产线也很痛苦，左右为难 "。
另一个比较直观的例子是，2022 年上半年发布的第三代 CTP 技术—麒麟电池，两年时间过去了，仅搭载在极氪 001、007 和 009，以及理想 MEGA 等极少数高端纯电车上，之前官宣要与其合作麒麟电池的赛力斯，到现在也没了下文。
2022 年发布的麒麟电池，目前出货量比较有限
相反，一些二线厂商靠着给 PHEV 和增程车供货装机量大涨。
其中，给吉利银河、东风岚图、坦克以及理想等品牌插混车型供货的蜂巢能源，去年在 PHEV 领網域累计装机量为 5.6GWh，同比暴增 409%，截至今年 1 月，蜂巢 PHEV 电池包的出货量已经超过 40 万套。
二线电池厂的崛起固然会对宁德时代带来一些麻烦，但宁王最大的威胁毫无疑问还是电池自足又能向全球外供的比亚迪。
过去三年，比亚迪凭借 DM-i 和刀片电池牢牢占领了用户心智，并借此实现了销量的三级跳，在不直接下场造车的前提下，宁王要如何通过影响 C 端的用户心智来帮自家的电池带货？
02
CATL Inside 与摩尔定律
去年 8 月，宁德时代破天荒地第一次举办大型线下发布会，邀请了上百家媒体，也在现场发布了神行超充电池，不久之后，" 充电 10 分钟，神行 400 公里 " 的大屏广告就出现在了北上广深等各大城市的机场和高铁站里。
据不完全统计，这是宁德时代成立十二年来第一次面向普通消费者投放电池广告，也是动力电池行业的第一次，这意味着作为供应商的 " 宁王 " 跨过车企从幕后走到台前，试图和大众建立直接的沟通机制。
宁德时代在首都机场的电池广告
在科技行业，核心供应商直面消费者并不是没有先例，英特尔就是一个绝佳的正面案例。
上世纪八九十年代，英特尔为了推广 "Intel Inside"，启动了一项联合营销计划：只要客户愿意在广告和 PC 上加上 Intel 的 logo，就能在购买芯片时直接计提广告费用，此举获得了客户的广泛好评，不仅让 Intel Inside 的口号深入人心，也让 Intel 在 PC 行业拥有了更大的话语权。
攻读过电子信息工程专业的曾毓群对 "Intel Inside" 的成功应该不会陌生，从去年开始，他也开始把这一套打法复制在宁德时代身上。
去年 11 月的广州车展上，宁德时代第一次提出了 " 含宁量 " 这个概念，直接对标智能电动车领網域里的 " 含华量 "。今年 1 月初，宁德时代和东风旗下的新能源越野品牌 " 猛士科技 " 签署战略合作協定，双方约定 "CATL Inside" 的标志将会印在猛士 917 这款豪车上。
印有 CATL INSIDE 字样的东风猛士 917
宁德时代这种做法和华为力推 "Huawei Inside" 模式有异曲同工之妙，双方都想开创一种新的合作模式，并且把这个 Logo 打造成一个面向大众消费者的品牌标签。
在整车为王的燃油车时代，虽然一辆车上到处都是博世、大陆、采埃孚、米其林这些全球 Tier 1 提供的零件，但它们的存在感普遍比较弱，绝大部分消费者都不会研究某个零部件背后的供应商姓甚名谁，车企也不会允许它们的名字或 logo 出现在车上显眼的位置（轮胎和刹车卡钳不算）。
但进入智能电动时代，情况就不一样了。
动力电池一跃成为车上最贵的零部件，并且直接决定了续航和安全等核心性能，智舱和智驾的重要性更是不言而喻，这些成为消费者在购买电动车时绕不开的点，而这两个领網域最知名，同时也是最强势的供应商正是宁德时代和华为。
无论是华为和极狐合作 Huawei Inside，还是宁德时代和猛士合作 CATL Inside，表面看都是想利用自身的影响力为车企的产品背书，帮助车企造好车，卖好车，但本质上都是为了抢占用户心智，形成强势品牌，获得对客户更大的话语权，从而实现超额利润。
对宁德时代来说，最理想的情况就是：消费者买什么电动车不重要，只要认准 CATL Inside 这个品牌就可以，但这种情况有这么容易实现吗？
Intel Inside 的品牌口号之所以能延续至今，除了英特尔本身的技术实力过硬之外，核心原因在于在 PC 产业链中，一台电腦的价值高度集中于芯片，像英特尔这样的头部厂商更是处于食物链顶端，而且由于摩尔定律的存在，芯片厂商的技术不断迭代，护城河不断加深，OEM 只能赚点辛苦的组装费。
一台 PC 机，CPU+GPU 占了 70-80% 的成本
但汽车不是筆記型電腦，车企更不是 PC 组装厂，汽车涉及的供应链更加复杂，影响消费者的购车因素也更加多元，除了电池之外，还有品牌、设计、空间、底盘、操控、智能化程度以及价格等等。
相比 PC 厂商，整车厂需要承担复杂度高得多的测试验证与技术开发、集成工作，以及难度远高于电腦的品牌建设、 产品定义、生产制造管理和服务体系搭建任务——这天然地给整车厂带来了巨大的话语权。
而且从过去两年来看，动力电池的技术进步速度已经所有放缓，行业目前的主旋律是价格战和降本，宁德时代和二线厂商之间的技术差距没有扩大，反而有所收窄，这也就意味着车企可以有更多的选择，而非将鸡蛋都放在一个篮子里，双方对于 " 冠名权 " 的博弈还会继续。
对于宁德时代来说，想要在全行业推广 "CATL Inside"，长期看，必须要保持在技术上绝对领先，短期内，或许还需要给予合作车企足够的好处。
毕竟，在别人的车上挂自己的标，既要有实力，更要有诚意。
03
尾声
从财报上看，宁德时代依然是这个行业的老大，更是一台妥妥的印钞机，去年超 4000 亿的营收和 442 亿元的净利润，在产能过剩、竞争加剧的背景下，毛利率还提升了两个百分点，让一众同行黯然失色。
根据媒体报道，宁德时代还计划今年 8 月在成都开设首个线下品牌展示门店，打造 " 新能源生活广场 "，用于推广 "CATL Inside" 的车型。此外，宁德时代还将联合车企高管在抖音上直播，为 "CATL Inside" 车型带货。
一个超赚钱，不挑客，而且更接地气的 " 宁王 " 或许就是任泽平理想中行业老大该有的样子。
参考资料：
[ 1 ] 复盘 Intel Inside，展望 CATL Inside，电车商业研究
[ 2 ] 饭统戴老板微博
[ 3 ] 宁德时代加速 "to C" 战略，将开上万平形象店、做抖音直播，36kr
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" 老大的样子？"
