今天小编分享的汽车经验：40-50万元市场，三年时间里BBA的份额被偷走多少？，欢迎阅读。
《童济仁汽车评论》对中国三年来各价格段汽车市场的分析，已经来到了 40-50 万元价格段。从这个价格段开始，市场份额开始呈现向少数几个品牌高度集中的趋势。
而 40-50 万元市场的份额集中者，毫无疑问就是 BBA。40-50 万元市场，同样也是 BBA 在国内的 " 大本营 "。
过去三年，40-50 万元市场不仅占到 BBA 约四成的份额，这个价格段内的中大型轿车和中型 SUV，更是 BBA 在国内最主要的利润来源。
在燃油车时代，BBA 之外的豪华品牌，在这个价格段中如果想要占得一席之地，要么尺寸做大，要么优惠放大，总之都是要错位竞争。而自主品牌在这个价格段，几乎没有任何上牌桌的机会。
但是，当新能源与智能化到来时，情况发生了两点变化：第一，技术降维竞争的中国高端新势力，开始逼迫 BBA 在销量与利润之间二选一；第二，BBA 指导价落在这个价位的纯电动车型，也不得不以价换量。
本质上，是 BBA 曾经在这个价格段牢牢掌控的定价权，因为新技术的革命，开始松动了。
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欲砍血量，先破护甲
过去三年，国内 40-50 万元新车市场有两个稳定：新车规模稳定、品牌格局稳定。
三年来 40-50 万元市场的月销量基本没有发生太大的变动，保持在 9-10 万辆之间，市场份额同样稳定在 5%-6% 左右。同样，BBA 这三年在 40-50 万元市场的份额，也一直都在 75% 以上。
但是从 2022 年下半年开始，理想 L9 在这个价格段横空出世，有月销连续过万辆的表现，对于这个同价位 SUV 的影响已经凸显。
如果我们看这个价格段里最重要的两个细分市场——豪华中大型轿车和豪华中型 SUV 的销量变化，也能佐证这一点。
海外豪华品牌中大型轿车近三年销量复合增长率是 -7.1%，即便没有什么强力竞品进入，但更早见顶的消费市场，也让其更早进入到下滑的趋势中。
而海外豪华品牌的中型 SUV，过去三年复合增长率是 -1.8%，相比同价位的轿车要更加坚挺，2022 年甚至还有小幅增长。但是，今年 1-5 月，在去年同期受疫情影响基数偏低的情况下，仍然同比下滑 6%。这极有可能，将是传统豪华中型 SUV 开始要遭遇中国高端新能源竞争的开始。
但是，如果销量是血量，那么终端价格就是护甲。对于品牌力较强的 BBA 而言，在销量出现明显下滑之前，一定会先在终端价格上进行让步。宝马 X3 和奥迪 Q5L 目前终端都有较大的优惠，刚刚换代的奔驰 GLC，恰恰也是因为终端价格守得比较死，造成市场观望情绪浓烈，销量出现了较大的波动。
而且，不仅是燃油车，传统豪华品牌在这个价位的电动车，同样面临不降价就卖不动的尴尬。宝马 iX3 的终端优惠，已经比宝马 X3 还要大，而奔驰 EQE、凯迪拉克锐歌，也都进行了超过 5 万元的官降。
如果我们再来看 BBA 中型 SUV 过去三年各线级城市销量结构的变化，会进一步发现，它们在高线级城市的销量占比都处在不断下滑的状态。这种豪华品牌的消费趋势，本就是自上而下不断下沉的，如今 BBA 中型 SUV 反映在高线级城市的销量下滑，结合不断放大的优惠，事实上已经是一个非常不利的信号。
对于 BBA 来说，也许暂时销量不会受到太大的影响，但无论是终端价格体系、舆论的导向，还是销量结构的变化，都是在掉血之前先掉护甲的迹象。
纠结的纯电，奋进的插混
40-50 万元价格段的新能源渗透率曲线，与其它市场平缓上升的趋势有显著差别。
2021 年，靠着宝马 iX3 月均 2,000 辆左右的销量，40-50 万元市场的新能源渗透率艰难地从量开始爬升到了 4% 左右。到了 2022 年，随着蔚来 ET7、ES7 陆续交付，新能源渗透率又进一步提升到了 7%。
然而，2022 年 9 月起交付的理想 L9，用首月即破万辆的表现，将新能源渗透率曲线拉出了一个超过 10 个百分点增幅的台阶。而且，随着理想 L9 的交付，自主品牌在 40-50 万元市场的份额，也一下子增长了十多个百分点。
反观纯电动市场，在去年底达到了一个高峰后，2023 年蔚来 ET7、ES7 两款车型陷入谷底，整个纯电动市场又回到了宝马 iX3 独立支撑的局面。而之所以还能撑住，很大程度上是因为宝马 iX3 的终端价格，早已不在其指导价所处的 40-50 万元价位里了。
这反映出两个事实：
第一，中大尺寸车型的消费者，尤其是有多功能、全场景的用车诉求时，对于插电混动的接受程度要高于纯电动。反过来，纯电动想要实现同样的多功能、全场景，代价要高得多。
第二，40 万元级别的纯电动车，目前很难向消费者解释清楚到底比 30 万元级别（乃至 20 万元级别）的纯电动车好在哪里。尤其是在今年 30 万元级别纯电动市场竞争格外激烈、价格底牌被不断打出时，40 万元以上的纯电动车那些花钱的地方、高级的地方，很多都被价格战所掩盖了。
所以，不管是蔚来目前以 30 万元级别的 ES6、ET5 为主销，还是终端优惠后落在 30 万元级别的宝马 iX3，都表明想要在 40-50 万元级别卖好纯电动，需要比现在有更多、更强的吸引力。当然，对于企业而言，先确保有规模下的生存，远比头铁坚持要更为明智。
但事实上，在已经缺少增量的 40-50 万元市场里，每一个中国高端新能源品牌的目标，都只能是去抢夺 BBA 那超过 75% 的份额。插电混动更强的普适性，是当下直接实现 BBA 燃油车替代的主要途径，而纯电动有更多的羁绊与顾虑，在这个价位市场的成长周期也会更长。
而纯电动与插电混动成长的时间差，很有可能会在一个平均换车周期之内。因为每一个增程式或是长续航插电混动的用户，如果他已经习惯用电而非用油，那么他的下一辆车，很有可能就会是纯电动车。
写在最后
如果 BBA 开始收紧入门市场，全力确保中坚市场的贡献度，那么 40-50 万元价格段的中大型轿车和中型 SUV，就是他们不可失去的阵地。而且，这个市场的燃油车仍然有较大的利润空间，BBA 用从燃油车上赚的利润，去补贴与培育电动车市场，从商业角度也合情合理。
这样的思路下，目前 BBA 中电动化比较坚定的宝马，在国内市场也能把电动车的月销量推到超过 8,000 辆的水平，也证明了只要价格到位，BBA 的品牌力仍然有其优势所在。
所以，对于所有想要抢夺 BBA 中坚市场份额的中国高端新能源品牌，其实没有任何捷径可以走，也绝不是说换了一条新能源赛道，就能轻松颠覆 BBA 已经建立的品牌认知。中国品牌的向上突破，本质上仍然要靠技术与价值的突破，而不是造个新能源车之后，靠品牌营销的突破。
