今天小编分享的汽车经验：这届上海车展，没人靠流量活着，欢迎阅读。
2025 上海车展
四月的国家会展中心，上海车展准时开幕。
这场被誉为全球最大车展的盛会在今年却显得格外 " 清醒 "：地铁广告少了、展馆外的广告位未满，往年网红扎堆的 " 非主流热闹 " 也悄然退场。
展厅里，车回到了舞台中央。没有车模当主角，没有往日维权潮，没有大 V 直播凹造型，更多的是车企设计师、工程师、研发负责人亲自上阵解读产品，展台前围着的不是好奇群众，而是一群拿着麦克风、抱着笔记本、眼里全是数据的汽车媒体人。
当然，车展上的营销造势依然有声有色：陈道明空降赛力斯展台，黄渤见到新款问界 M9 直呼 " 买早了 "；凯迪拉克代言人樊振东一身纯白西装亮相，观众却挤满了对面的奥迪展台；明星车主杜江 " 偶遇 " 猛士发布会，姚安娜站台阿维塔，这一幕幕明星与汽车的交叉叙事，把车展变成了话题秀场，也点燃了另一种热度。
大佬们之间的互动同样热络而有序：宁德时代曾毓群亲赴理想展台，奇瑞董事长尹同跃为搜狐张朝阳现场交车，宝马集团董事长齐普策与魏建军在长城展台亲切交流……产业链上下游的对话、跨界与合作的暗涌，都在展台之间悄然发生，
据统计，本届车展共发布新车超过 120 款，焕新更新的车型多达 600 余款，参展阵容覆盖新能源新势力、传统车企乃至全球供应链企业，几乎囊括了整个汽车生态圈。这不仅是一场比拼产品力与体系力的集中大考，更是一场关于技术标准与未来话语权的全球级重构。
展台上，吉利谈安全，乐道讲空间，问界高举智驾大旗，零跑聚焦红海求生，长城秀出 V8 引擎新物种，保时捷更是在展台写下 " 无可替代 "，带来了历代经典 911，过去与未来交错发光。
站在这场车展的节点上，我们看到的不仅是谁在发布新车，更是谁在重新定义未来。
钛媒体 App 通过与奔驰、日产、本田、大众、上汽、蔚来等主流车企高管之间的交流，总结出了下面这四个趋势，或许正构成 2025 年中国汽车行业新的底色。
合资品牌集体反击，开打 " 翻身仗 "
在过去几年，自主品牌与新势力进攻如潮，合资品牌显得步伐沉重。但今年车展，一批看似老练沉稳的合资选手却悄然出招，带来了更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。
别克高调发布全新高端新能源子品牌 " 至境 "，并以 " 逍遥 " 超级融合架构一口气规划 6 款新能源车，不再是 " 油改电 " 的疲态，而是从架构到定位的彻底重构。上汽通用汽车总经理卢晓直言，" 这些举动承载了上汽通用在未来转型时期的所有决心，别克‘至境’将在 5 月到 9 月推出多款核心产品。"
上汽通用汽车泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜（右）与上汽通用汽车总经理卢晓（右）
丰田与华为合作的铂智 7 亮相，这款采用鸿蒙座舱的 D 级轿车，不仅配置激光雷达和融合感知系统，更搭载了适用于城市和高速场景的辅助驾驶方案，它展现了丰田 " 在中国、为中国 " 的彻底转向。
凯迪拉克 VISTIQ 不仅应用激光雷达和 Momenta 智驾方案，采用一段式端到端大模型，也在设计上首创 " 舱内隐藏雷达 "，一举打破了合资不敢用高阶智能化的印象。
一句话总结：曾经口口声声 " 慢就是稳 " 的合资车们，终于按下了加速键。
就连曾经坚持多年不在中国生产的日系豪华品牌雷克萨斯，如今也转变思路开启 " 国产 " 之路。
就在车展前一天，上海市政府与丰田汽车公司正式签署战略合作協定，丰田汽车独资设立的雷克萨斯纯电动汽车及电池研发生产公司正式落地上海市金山区，预计 2027 年将开始投产。这意味着国产雷克萨斯终于来了，告别了长期以来依赖进口的局面。
日产这次则带来了 N7 和 Frontier Pro PHEV 两款新车的首发亮相，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣也向钛媒体 App 透露，" 到 2027 年夏季，我们将投放市场的新能源车型的数量，从原本的 8 款提升到 10 款，并计划投入 100 亿元用于新能源研发。"
日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣
但也并不是所有合资品牌都坚定新能源转型，一汽奥迪在上海车展亮相的奥迪 A5L，曾被官方宣布将成为奥迪燃油车的绝唱，但不久之后又表示未来将持续推出燃油车。
奥迪对燃油车态度的反复变化，也透视出合资品牌的纠结和犹豫。一方面燃油车型当下仍然能带来可观的利润，所以谁都不敢为其画上句号，但另一方面新能源转型的趋势已然不可逆转，它也派出了 AUDI 首款量产车型 E5 Sportback 这样的实力选手出战。
这一轮集体反攻，既是补课，更是重建信任的开始，合资品牌打算用第二曲线姿态开启新局。
一种很彻底的本土化
如果说过去外资车企在中国的布局是 " 制造在中国、销售给中国 "，那么 2025 年上海车展后，我们看到的已是定义在中国、服务全球的深度转型。
" 我们不再把中国看作海外市场，而是宝马的‘第二本土市场’。" 宝马集团董事长齐普策直言，宝马本次将新世代智能超感座舱的全球首发地选在中国，背后正是宝马在中国建立第二总部的战略逻辑。
奔驰亦同步推进类似战略。在车展期间，奔驰董事会成员薛夫铭宣布：" 我们将加速中国本土研发与本土生产，尤其是零部件的深度本地化。" 全新纯电长轴 CLA 不仅在上海全球首发，还首次搭载梅赛德斯自研 MB.OS 架构，核心开发工作由中国研发团队主导完成。
梅赛德斯 - 奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Sch ä fer）
奔驰中国研发负责人庄睦德向钛媒体 App 坦言：" 我们的导航辅助驾驶系统，从立项到落地仅用了 12 个月，这种速度只有在中国才能实现。"
据悉，在未来的战略调整中，奔驰总部将进一步强化中国研发中心的角色，在资金、技术、人才等方面持续加大投入，并逐步把核心功能的 " 放行权 " 下放给中国本地的管理层，这意味着中国研发团队将拥有从产品定义、技术验证到最终功能上线的全流程决策权。
本田同样展现出战略重塑的决心。本田技研中国本部长五十岚雅行对钛媒体 App 表示：" 如果想在中国市场生存，就必须与本地企业深度协作，以中国速度、推出中国用户喜欢的产品。" 目前本田已在广州建立完整研发体系，并与 Momenta 开展深度合作，打造融合本田品牌调性的智能驾驶系统 。
本田技研工业株式会社 执行役常务 中国本部长五十岚 雅行 ( Igarashi Masayuki )
日系品牌的另一位选手日产，也在车展期间发布全新战略：在 2027 年前推出 10 款新能源车，其中 9 款将在中国设计、研发、制造，并向全球市场出口。" 我们把产品研发周期从 36 个月压缩到 24 个月以内。" 日产中国董事长马智欣强调，" 这是基于中国研发团队的充分授权与信任。"
宝马、奔驰、本田、丰田、日产……几乎所有外资主流品牌，都在 2025 年车展明确提出 " 由中国主导定义产品 " 的战略方向。这些布局的背后，是外资车企对中国速度的深刻认知，而这些变化也说明，外资品牌已不再执念于全球统一标准，而是走向一个 " 从中国出发，反哺全球 " 的新逻辑。
正如李斌在与钛媒体 App 交流时所说：" 未来全球汽车市场，中国一定会占据 40% 以上的份额，而这不是因为中国卖得多，而是因为我们造得好、定义得好。"
中国供应链迈向 " 品牌输出 "
不仅是整车厂，零部件巨头也在改变角色。你会发现，如果在中国造车，你所需要的芯片、雷达、电驱、电池、網域控制器、空气悬架……任何一个零件都能找到成熟的国产替代。
本届车展，首次设立 10 万平方米的汽车科技及供应链专区，比亚迪、地平线、商汤绝影、小马智行、芯驰科技等供应链企业的展台热度不输整车厂，这些名字，正从 " 隐形冠军 " 走向 " 显性品牌 "。
就连展位的布局也极为巧妙，丰田旁边是 Momenta，亿纬锂能挨着小鹏汽车，地平线在大众品牌附近，这或许不是一次偶然，因为主机厂与供应商并非泾渭分明，而是彼此嵌套、深度耦合。
从具体业务来看，Momenta 的辅助驾驶系统不仅提供给上汽、比亚迪，也同时应用在奥迪、本田、丰田的新车型上；小鹏的纯视觉智驾被上汽大众 ID. EVO 概念车采用；而地平线更在车展前夕发布 L2 城区 NOA 系统 HSD，成为国内首个自研软硬一体、可量产落地的城区辅助驾驶系统；商汤绝影也基于地平线 J6M 芯片打造了一套低算力成本的用于城区辅助驾驶的量产方案。
智能驾驶日益成为汽车行业竞争核心的背景下，全球零部件巨头也开始加速本地化适配，在这样的趋势下，博世中国董事长马库斯 · 海恩也认为：" 辅助驾驶的发展已从技术驱动走向法规驱动，而博世必须融入中国法规、适配中国节奏。"
博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯 . 海恩博士
与此同时，中国汽车供应链的技术自主化与规模化，所带来的降本优势也逐渐传递到了车端。比如激光雷达厂商禾赛科技的激光雷达成本在 8 年内降低 99.5%，从 20 万元降至 200 美元，其 " 千厘眼 C" 方案被比亚迪、奇瑞等 11 家车企采用，累计交付超 5 万台。
可见，中国汽车供应链企业的 " 反向输出 "，已经从单一技术供给走向多维度的深度绑定，最直观的体现，是中国供应链正在以更主动、更深度的方式嵌入全球产业核心。
小鹏携手大众，让国产智驾首次写入国际巨头的技术架构；比亚迪三电反哺丰田，重塑日系品牌的电动内核；吉利的 SEA 浩瀚架构更成为沃尔沃、极星等全球品牌的电动化技术底座；地平线牵手博世，在智能驾驶领網域实现中外 Tier 1 的首次正面联手。
从技术输入到技术共建，从本土依附到体系输出，中国汽车供应链已从幕后走到台前。
新时代的定义权，已悄然易手
过去，标准往往由海外巨头制定，而如今，从感知到控制，从架构到体验，中国车企不仅在产业链底层站稳脚跟，更在用户认知顶层建立起了话语体系，中国已经悄然掌握了 " 定义权 " 的主动。
以驾驶辅助系统为例，在中国已不再是空中楼阁，而是变成一套成体系、可落地的技术系统。
华为发布乾崑 ADS 4 系统、小鹏将 720 亿参数的 " 世界基座模型 " 搬到车端、比亚迪不断进化 " 天神之眼 "、吉利千里浩瀚智驾的大规模普及，这些都是中国智能驾驶技术集体跃迁的缩影。
更系统性的是作業系統与大模型生态的构建：广汽发布 " 星灵 AI"，强调生成式 AI 驱动的场景体验；东风推出 " 天元智能 " 整合车云协同；长安打造 " 北斗天枢 " 平台，构建软硬一体的电子电气架构。
正如地平线创始人余凯所言：" 智能座舱带来情绪价值，智能驾驶则是功能价值。"
定义权的易手不仅发生在智能化领網域，更体现在整车技术路径的重新排序上。
曾被视为权宜之计的增程技术，被理想以一己之力拉入主流视野，在本届车展上，问界 M8、深蓝 S09、阿维塔 06、猛士 M817 等一众车型集体发力，证明了增程的市场接受度与技术进化空间。
智己汽车联席 CEO 刘涛在交流中也向钛媒体 App 透露，" 去年新能源市场整体增长大约 40%，但增程品类却增长了 100%，这个市场是毫无疑问地非常重要，且增长趋势会持续一段时间。" 接下来，增程产品已经列入智己的重点攻坚任务，今年下半年会推出两款全新增程车型。
更重要的是，增程技术本身也在演化。从低热效、简单串联的过渡方案，变为具备电控逻辑优化、可变速比发电、NVH 优化等技术深度的动力系统。增程不再只是电车的拐杖，而是当下的技术的最优解之一，成为了城市通勤与中长途场景的最佳方案。
以至于很多合资品牌都开始确定性地研究这事，大众集团 CEO 施文韬在车展上也表示：" 增程技术并非过渡，而是长期存在的解决方案，在特定车型与市场上具备极高的适配性。"
换言之，智能电动车的未来，并非只有纯电一条路。技术路径的多元化，让我们看到一个新的行业事实——智能汽车的标准，已经在中国被写下。
结语
2025 年上海车展是一场分水岭式的存在。它没有喧嚣与虚火，却清晰地展现了行业价值观的转变。
我们看到，外资品牌不再端坐高台，而是卷起袖子，在中国 " 重启 "；智能化不再是资本故事，而是千万辆级别的技术平权；技术路线不再非此即彼，而是源于场景、基于现实的多路径共生。
隐藏在新车和技术背后的，还有车企态度、逻辑与信仰的进化。
在这个新能源智能化的时代大潮中，中国车企不再追随，而是在产品定义、技术标准、供应体系、用户洞察等多个维度上，进行着一场由中国创新驱动的汽车产业系统性跃迁。
所以，请别再以 " 低价 "、" 堆料 "、" 激进 " 去粗暴定义中国汽车。
它的底色是制造，它的引擎是科技，它的灵魂是用户，它的目标，是全球。
它不等风来，它自己造风。
（本文首发于钛媒体 App，作者｜李玉鹏）
