今天小编分享的汽车经验：日系车进入衰退期了吗？，欢迎阅读。
中德日美四大主流派系汽车品牌中，日系车是上半年销量唯一同比下滑的，而且下滑幅度高达 16.3%。好巧不巧，最近还屡有日系合资车企停产裁员、新车官降的新闻。今天，我们就来挖一挖日系品牌销量 " 突然 " 大幅下滑的原因。
过去三年，因为新能源的崛起、中国品牌的崛起，海外品牌燃油车的份额整体上是收缩的。但德系品牌依靠 BBA 的坚挺，从 2021 年下半年后基本把份额稳定在了 23% 附近，美系品牌则依靠特斯拉的增量，也基本守住了份额。
而日系品牌的份额还在持续下滑中，自去年四季度后，日系品牌在国内市场的份额，就再也没有超过 20%。
分细分市场来看，日系车下滑最多的有三个：下滑 22.7% 的紧凑型轿车市场、下滑 19.5% 的中型轿车市场、下滑 70.0% 的小型 SUV。
紧凑型轿车是日系车最大的销量基本面，2022 年占到了日系车销量总量的 30.1%。但在今年，日系紧凑型家轿纷纷祭起了降价的大旗，哪怕是此前终端价格一向坚挺的思網域和昂克赛拉，最近也都给了 8.99 万的起售价。
原因很简单，紧凑型轿车市场是规模的大头，对于产能的填充与供应链的拉动意义巨大。所以哪怕单车利润少一点，这个体量也要保住。
中型轿车市场的下滑，则是去年日系品牌优惠 " 过山车 " 的后遗症。
去年年中，凯美瑞一通高批发量 - 经销商优惠 - 厂家补贴的操作，让广汽丰田在当时取得了很漂亮的销量成绩。但随着年末优惠幅度开始收紧，凯美瑞的销量也随之下降。同样的情况也出现在去年大改的天籁和今年换代的雅阁身上。
而日系小型 SUV 的失守，则彻底意味着合资品牌丢掉了最后一块入门市场。
本田缤智与 XR-V，本来已是合资小型 SUV 的 " 独苗 "，换代前靠着稳定的终端优惠和市场惯性，月销过万辆没什么问题。但在两车换代后，终端价格出现波动，市场惯性中断，销量同比出现了 78% 的大幅下滑。
其实在燃油车时代里，日系与德系作为两个份额最大的海外品牌派系，潮汐式的交替领先是很常见的现象。因为燃油车整体技术已进入成熟期，以整合供应商为主的开发模式，也让不同产品之间的技术差异，能够通过时间来抹平。加之消费大盘基本稳定，合资品牌长期构建的品牌价值，不会轻易被某一代产品的落后而抹杀。
但到了电动车时代，情况完全不一样了。汽车属性从机械交通工具变成了智能移动终端，开发理念从按部就班的瀑布式开发变成了快速迭代的敏捷式开发。而汽车依赖数据不断进化的特质，更是断了靠供应商模式交替领先的念想。
而曾经靠着精益生产理念，在燃油车时代和欧美豪强瓜分天下的日系车，并没有跟上中国市场新的节奏。
今年上半年，日系车销量中仅有 2.5% 来自于新能源汽车。整个新能源车市场中，日系品牌的份额也仅有 1.5%。换句话说，几乎没有买日系车的消费者会想要买新能源，买新能源车的消费者几乎也没有人会想到日系品牌。
随着新能源车对燃油车的逐步替代，日系品牌在燃油车时代的积累，对消费决策的影响减弱了。越来越多的基盘消费者，选择了同价位的中国品牌新能源车型，或者消费更新转向高端新势力。但无论是哪种，都意味着消费者与传统合资燃油车渐行渐远。
日系品牌并不是没有做新能源车。但无论是日系品牌针对中国市场用混动车专门 " 改造 " 的插电混动车，还是通过各种途径搞出来的电动车，或是产品定义不符合消费需求，或是产品定价偏离消费预期，或是产品品质与中国品牌存在差距，总之都没有取得好的效果。
如果我们看一看欧系和美系的合资品牌，尽管面向新能源的技术、产品、渠道、服务转型同样很艰难，但至少他们还在努力去做。但日系车在这方面，显然还没有下定决心。而当距离行业人士普遍预估的中国新能源车市场终局越来越近时，日系车的視窗期也在缩短。
即便日系品牌还能拿着全球财务报表，说中国市场占比没那么大、重要性没那么高。但是，如果在中国市场竞争力衰退，那同样意味着在日系车占据优势的第三世界国家市场中，总有一天中国品牌会以维度级领先的新能源车型发起反攻。
如果你也和我们一样，对汽车行业的变革式发展满怀憧憬，欢迎大家到 B 站关注《童济仁汽车情报所》，我们会在每周五与探讨一个你可能感兴趣的新话题。大家有任何意见与建议，也欢迎留言与我们交流。
入驻媒体平台
商务联系人：Maggie
Tel：135-6413-6455
E-Mail：[email protected]
版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。
