“南宋经济圈”火了！北方就真的没有优势吗？

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长江 - 黄河模式

文字：常海兴

制图：果栗乘 / 校稿：通麦 / 编辑：果栗乘

作者系一览众山小 - 可持续城市与交通志愿者

今年前三季度经济数据出炉后，" 南宋经济圈 " 的概念再度火爆起来了。

所谓的 " 南宋经济圈 "，是指南宋疆網域内区網域的经济活力，明显要比圈外地区更高。具体是指秦岭 - 淮河以南、横断山以东的中国（不含云南、台湾及川南、黔西部分地区）。

" 南宋经济圈 " 的实质是南北经济差异，其背后是长江、黄河流網域内，区網域经济合作分工的紧密或割裂，我们姑且称作 " 长江模式 " 和 " 黄河模式 "。

黄河模式 vs 长江模式，差距在哪？▼

之所以可以这样对比，是因为黄河、长江流網域的几大省会，人口规模十分相似，但经济差距却很悬殊。

值得注意的是，珠江流網域也属于 " 长江模式 "，只不过范围没有长江大。南方这两大流網域未来还要用运河打通，届时区網域经济的联系将更加紧密。

今天我们尝试以长江黄河为切入点，看看南北这两组城市究竟相差在哪里？

巨大差异，来自长江与黄河

南北对比是个十分复杂的课题，首先内部就差异巨大，同在北方的东北、西北、京津冀就完全不是一回事。

不同方位的北方城市，有不一样的风情

（图：图虫创意）▼

而济南、郑州、西安这三个省会，有着近似的人口、GDP 和人口腹地。陕西人口虽然不到四千万，但西安作为西北的门户，对其他西北省份也有很强的吸引力，人口腹地其实很大。

这三城还有个共同点，都在黄河及其支流沿线。这里的黄河沿线不等于黄河流網域，比如郑州在黄河边，却属于淮河流網域。

济南、郑州、西安三城，在纬度上比较接近▼

长江沿线的南京、武汉、重庆也是千万级的人口，东西首尾相望，又与北方三城南北相望。就连它们旁边的合肥和石家庄，与长沙和太原仿佛也有着某种相似之处，形成了奇特的对比关系。

南京、武汉、重庆三城，在纬度上也很相近▼

南北六省会的 GDP 虽然都跨过了万亿门槛，但还是差距明显，2022 年，北三城 GDP 之和约 3.6 万亿（36449 亿元），只有南三城（64903 亿元）的一半多一点。北三城 10.3 万（103432 元）的人均 GDP，也比南三城（117232 元）略逊一筹。

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这背后一个重要的地理原因，正是长江与黄河的差异。这个差异因铁路的发展被很多人忽略了，毕竟北方省会多因铁路崛起，如今高铁更是四通八达。但从物流运力的角度看，长江这条黄金水道的优势仍然无可替代，

郑州，因铁路而崛起的省会城市之一

2022 年，全国铁路总发送量 49.8 亿吨（2022 年交通运输行业发展统计公报），而长江流網域的河流货运量居然有 61.7 亿吨（2022 年水路运输市场发展情况和 2023 年市场展望）。相比之下，黄河的货运量几乎可以忽略不计，未来如果航运改善，或许能达到 2 亿吨，占长江的一个零头。

黄河到底有多拉胯？

从地图上我们可以看到，长江及其主要支流连接着从上海到成都的九个省级行政中心，黄河连接着从济南到西宁的八个省级行政中心。如果河流足够给力，那就是两条黄金水道。

黄河和长江，串联了中国众多重要城市▼

只可惜黄河的条件太拉胯了，跟长江比如同一条泥河、旱河，580 亿立方的径流量甚至不如长江的支流赣江（赣江 648 亿立方米，黄河 580 亿立方，长江 9660 亿立方）。

得益于丰沛的水量，长江登顶世界上最长距离、货运量最大的内河航道。即便在枯水期，它也可以保证武汉以下的航道通行，就连湖南衡阳都建有内河港口，相当于北方的山西中部都可以坐船直达渤海。

横屏- 长江干道航道与主要港口示意▼

这说明长江可以充分整合上百万平方公里流網域内的资源和人口，甚至能通过京杭运河北通济宁、南通杭州，如果修了赣粤运河，连珠江流網域都打通了。而黄河能保证几段干线之间的航运就谢天谢地了。

黄河的通航条件远不如长江▼

再加上长江距离马六甲 - 苏伊士这条全球海运主动脉更近，5 万吨级海运货轮可以航行到南京港，而黄河下游刚开通的济南港只是千吨级的泊位。

地理区位上，长江也更具航运优势▼

显而易见，黄河最大的劣势在于缺水，长江地处亚热带季风区，平均降水量有 1000～1200 毫米。黄河中上游只有 200～400 毫米，下游豫鲁两省也不过 500 毫米，而且降水的季节、年际变化很大，导致黄河要么泛滥成灾，要么干脆断流。

400 毫米等降水线

是中国半湿润和半干旱的地区分界线

黄河流網域有不少地区在 400 毫米线以上▼

黄河地理上的" 几 " 字湾也让整条河流支离破碎。经过干旱的河套地区消耗了太多水量，中游的晋陕大峡谷、壶口瀑布几乎是水运的鬼门关，" 几 " 字湾的南北纬度差，还导致凌汛现象时有发生，通航条件更加恶化。

在这如沸腾般的黄色瀑布

你很难想象船只该如何航行

即使在河道较宽的下游区段，水深也不过 2-3 米，而且普遍是地上悬河，基本没有大的支流，防洪的重要性远大于航运。黄河南岸的郑州，区内河流居然基本流入淮河，郑州以下成规模的河港的也只有济南港。

这一套 debuff 下来，黄河实际上有航运价值的，只有三门峡到小浪底等几个局部河段，跟远在湖南的衡阳都能通江达海相比真天壤之别。

横屏- 流经河南的黄河只能局部通航

航运主要还得靠淮河及其支流▼

按照 "2023 年 1-7 月水路货物运输量 "，南三城所在的江苏、湖北、重庆的指标约为 6.5亿吨、3.8亿吨、1.2亿吨，而北三城所在的山东、河南、陕西的指标约为 1.4亿吨、1.1亿吨、24万吨。

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虽然山东、河南都在万吨以上，但跟黄河没啥关系。山东的指标主要来自海运和京杭大运河，河南的指标主要是淮河、汉江及其支流。陕西区区 24 万吨，则全部来自汉江上游。也就是说，黄河对这三个省的水运几乎毫无贡献，实在是太惨了！

从南北三城的卫星影像也能看出，相比南三城一字排开的各类港口码头，北三城的黄河沿岸冷冷清清，来自航运的收益自然也可以忽略不计。

南京港一年能给南京带来 800-1000 亿的 GDP 增加值。而济南去年才刚刚通航。

左滑 -南北三城沿岸卫星影像对比

（底图：google map）▼

河流背后，还有发展模式差异

河流条件影响的不光是航运和经济，同样还有人、信息和观念，进而作用于社会风气和营商环境。毕竟，正是无数个人的选择组成了城市经济、城市带这些宏观词汇。

长江流網域内部沟通的便利性，让身处其中的每座城市、数亿人口都成了长江经济带的一部分，黄河却没有这个作用，甚至还产生了隔绝南北两岸的负面效果。

横屏- 长江经济带区網域图▼

长江流網域的南三城周边都已形成联系紧密、发育良好的城市群。而黄河沿线，除了济南所在的山东半岛城市群发展较好外，中原城市群和关中平原城市群，都没有形成紧密的内部联系，北方几大省会往往在自己的地盘内各自为政，死守着一亩三分地，它们的经济腹地看似很大，但是跟南方城市群复杂的内部分工相比，其实要小得多。

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