今天小编分享的汽车经验：造车还是赚钱，对魏建军不是个问题！，欢迎阅读。
· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
12 月 3 日坦克 500Hi4-Z 开启预售，舆论分裂，一边是祝贺，一边是阴阳。为 Hi4-Z 叫好的人觉得技术领先，大电池、长续航、功率分流、真低四，全面进化；而质疑 Hi4-Z 的人却说，这不过是向市场妥协，走了别人的老路。
汽车行业从不缺争议，造车还是赚钱，这是魏建军绕不开的命题。有人说他不会做生意，可深入了解的人都知道，他是把 " 造车 " 看得比 " 生意 " 更重的人，更愿意在技术和产品上下功夫，他始终是长城的 " 第一个消费者 "。
在外界眼中，长城似乎是一家与财务指标绝缘的企业，但实则不然。第三季度，长城单车收益超过 18 万元，毛利率高达 20% 以上，仅次于理想和赛力斯。在市场环境不好的时候，很多人都在讲冷暖自知，而魏建军却在坚持 " 你们卷你们的，我做我的 "。
魏建军为何执意推出 Hi4-Z？是妥协还是坚持？有人问，坦克 500Hi4-Z 到底能给魏建军或者长城带来什么？Hi4-Z 能否继续主导市场？虽然长城的越野造诣早已深入人心，但疑虑从未消失，该如何打消疑虑？用先造车后赚钱的视角来看，答案可能就藏在魏建军的造车思维方式里。
从越野到泛越野的 " 早 " 与 " 晚 "
当坦克 500HI4-Z 核心技术信息公开的那一刻，很多人不理解，一个中大型硬派越野车为什么要做到 200 公里的纯电续航？
回答这个问题，就不得不提到长城内部有一个看似不成文的习惯—— " 高管评车会 "。这个会和其他企业的评审会完全不同，无论岗位职能，每位高管都必须对新产品或新技术发表意见。没有旁观者，也没有舒适区，这种机制的目的很直接，就是找到问题，解决问题。在一次评车会上，技术团队带着信心慢慢地展示 Hi4-Z 最初的架构方案：130 公里的纯电续航。
4 年前，130 公里纯电续航的架构方案不只是在 SUV、越野车中已经非常领先，甚至放眼所有插电式混合动力车型，都是非常顶尖的存在了，放在其他车企都是一个值得开庆功会的数据表现。然而，魏建军听完介绍后，只是问了一句 "130 公里够远吗？" 这句拷问让满怀成就感的团队顿时安静，他接着说：" 不要只看数字，要去看看用户的真实需求。"
这场看似平静的评车会，几乎推翻了原有方案，重新制定纯电续航的目标。通过大规模调研和对用户的出行习惯详细分析。他们发现：中国超大城市的单程平均通勤距离为 9.5 公里，北京作为全国最长也不过 11.6 公里。如果按照每周 5 天通勤，外加一次 50 公里的周末郊游，用户一周需要大约 150 公里续航。与此同时，还总了 30 万哈弗 SUV 用户的真实数据，超过 80% 的人每周的用车里程在 150~200 公里之间。
也就是说，Hi4-Z 如果纯电续航不足，用户必然焦虑；但只有满足 " 每周一充 " 的需求，才能真正解决痛点，最终纯电续航的 KPI 卡在 200 公里，既解决了用户在泛越野场景中的实际需求，也为产品提供了一定的续航冗余。
这个目标看似简单，但从越野到泛越野逻辑已然不同，但实现起来却是技术、资金和资源的全面挑战。为了保证技术的下进行和可靠性，长城投入 6.5 亿元研发费用，派出 2300 人的团队专攻底层技术，甚至又花 3.26 亿建了新的生产线。
越野车要解决的是极限场景中的性能问题，技术上追求 " 万无一失 "；但泛越野车面对的是城市通勤与户外越野并存的复杂场景，技术上既要稳定可靠，也要舒适高效。换句话说， Hi4-Z 在城市里的表现必须更进一步。魏建军的要求是：" 简单的事做到别人做不到的极致，难的事也要突破到底。" Hi4-Z 正是在这种逻辑下诞生的，既保留了越野车的硬核性能，又以 200 公里的纯电续航打消了用户的充能焦虑。
如果只为了赚钱，130 公里续航足以成为市场的卖点，甚至用 Hi4-Z 或者 Hi4 一个技术走天下，如此做 6.5 亿研发费用可以完全省下来，放到营销或者整车设计，但魏建军始终认为，造车是一件难事，不能投机取巧。为了验证可靠性，开发团队筹备 316 台试验车，从 -40 ℃的漠河到 50 ℃的吐鲁番，每一种极端工况都被反复验证，累计行驶 600 万公里。在魏建军看来，造车是一条独木桥，任何不合格的产品都是对消费者的不负责。
越野分级分的是出行安全的保障
在宁夏虎克之路，坦克品牌首次发布越野分级标准，基于动力传动、驾驶表现、安全可靠性以及障碍通过能力四大维度，清晰地将产品划分为超强越野、强越野、泛越野和城市 SUV 四个等级。在坦克 500Hi4-Z 之前，坦克的所有车型均属于 " 强越野 " 类别，而此次的坦克 500 Hi4-Z 则是唯一的 " 泛越野 " 产品。
不过令人意外的是，这款 " 泛越野 " 车型却依旧凭借 " 出色 " 的越野能力赢得了 " 一定红 " 的称谓。因此很多人质疑 Hi4-Z 为什么被划入 " 泛越野 "， 划入 " 强越野 " 不是更合适吗？甚至认为越野分级毫无意义。在他们看来，电池大小不重要，电机和变速箱的匹配不重要，解耦四驱不重要，只要能越野，其他无所谓。但真正越野的人都明白知道，这样的态度，赌的可能是命。
越野不是 " 能干就干 "，是建立在技术性能的绝对可靠上的。而长城的越野分级也不是 " 炫技 "，而是用一整套标准将 " 什么车能做什么事 " 解释清楚。举个例子，在豁沙的场景下，如果电机突然失速，车辆可能瞬间失控，车头扎入沙丘，甚至直接翻滚；无人区充电设施不足，馈电后无法脱困，只能困在荒野中等待救援；没有迪翁桥的脱困能力，在崎岖山路翻车的概率直线上升，悬崖边的一次失误，甚至可能是致命的。
从产品力来看，坦克 500Hi4-Z 拥有首创五连杆迪翁桥、真 4L、前后锁等越野配置，具备在复杂环境中通过的能力，但它的设计初心并不是为了极限越野，而是要满足更广泛的泛越野需求。长城没有为了 " 好看 " 而拔高级别，划入 " 泛越野 " 是为了让用户清楚，这款车更适合在城市与轻越野之间切换，而不是盲目挑战极限环境。坦克要做的，不是用豪华配置和技术堆砌迷惑用户，而是用分级清晰地告诉消费者，什么车能做什么事，什么车不能。
每一种交通工具的设计，都是对它自身能力与运行环境的深度匹配。电摩的动力和稳定性足以支撑高速行驶，而普通电动车在速度与车身稳定性上的欠缺，使其更适合低速便道。小吨位轮船的抗风浪能力不足以穿越无垠的海洋，而跨洋航行的巨轮需要依托稳定的结构与强劲的动力。4F 级以下的机场跑道长度、宽度、承载能力，决定了它们无法接纳空中巨无霸 A380 安全降落。这些 " 不能 "，不是能力的否定，而是为所有参与者的安全画下了必要的红线。
正因如此，不是所有车都能越野，不是所有车都适合你的场景。人们设计规则，不是为了束缚创造力，而是为了让技术进步在安全的轨道上向前迈进。坦克的原则很清晰：不拿消费者的生命冒险，不让产品超越自身的能力边界。
Hi4-Z 为什么从坦克 500 开始？
坦克 500，始终是长城技术的集大成者。
2022 年，坦克 500 以 3.0T V6 发动机搭配 9AT 纵置变速箱横空出世，证明大排量豪华不再是海外品牌的专属。这套由中国自主研发的动力系统，不仅让性能媲美国际高端品牌，更彻底击碎了 " 国产越野车不够强 " 的固有印象。
到了新能源时代，坦克 500 依然走在最前列。Hi4-T 架构偏重燃油性能，在越野中的脱困能力远超传统插混技术。尤其是在泥泞、陡坡等极限环境下，Hi4-T 通过动力分流与能量管理，确保即使在高强度使用场景中，动力输出依然可靠。作为第一个用上 Hi4-T 的车型，让电动化不再只是城市场景的专属，而是越野玩家探索世界的新选择。
在 Hi4-T 夯实强越野矩阵后，坦克 500 进一步推出 Hi4-Z 架构。相比强调极限脱困能力的 Hi4-T，Hi4-Z 将新能源技术又一次突破。要在新能源时代造一辆越野车有多难？坦克 500 Hi4-Z 的答案是三大 " 全球领先 "。
1、全球最短纵置 3 挡混动专用变速器，为 59kWh 的大电池腾出空间，让它成为全球续航最长的插混越野车，WLTC 工况下纯电续航达到 201 公里；
2、真 4L 模式与 iTVC 智能扭矩矢量控制系统，让它成为新能源泛越野车型中唯一能放大 20 倍扭矩的车型；
3、全球首创五连杆 + 迪翁桥结构，既提升了动态离地能力，又兼顾舒适性和操控性。
这些不是 " 堆配置 "，而是无论技术框架如何变化，长城让新能源越野能力都是可见、可用、可靠。如果说 Hi4-T 让强越野插上新能源翅膀，那么 Hi4-Z 则让新能源完美融入城市与泛越野场景。在此过程中，每一次都是坦克 500 用实力捍卫主场。
但坦克 500 的意义，不止于此。它用技术回答了一个长久以来困扰中国越野车的问题：我们，能不能做到世界最好？燃油时代，它用 3.0T+9AT 证明了 " 可以 "；新能源时代，先用 Hi4-T 描绘了 " 更强 "，再用 Hi4-Z 定义了 " 更好 "。可以说，坦克 500 是一面旗帜，代表了中国越野车在性能、技术、品质上的最高标准。
坦克 500 用持续的技术进化证明：越野车的未来，不止在于越野本身，更在于打破边界。这就是为什么，还是坦克 500。
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