今天小编分享的科技经验：抢先试驾小鹏P7+：全球首款「AI汽车」，到底AI了什么？，欢迎阅读。
AI 似乎已经入侵科技领網域的方方面面，车企也开始将 AI 应用在产品上，不过在电车通看来，绝大部分车企将 AI 大模型只是用在车机系统上，并没有延伸到其他领網域。
AI 似乎已经入侵科技领網域的方方面面，车企也开始将 AI 应用在产品上，不过在电车通看来，绝大部分车企将 AI 大模型只是用在车机系统上，并没有延伸到其他领網域。
王传福说过，" 整车智能才是真智能 "。或许是受到了这句话的启发，何小鹏今年推出了 " 全球首款 AI 汽车 " ——小鹏 P7+，将 AI 大模型覆盖到更多领網域中。
图源：小鹏汽车官方
在日前举办的 " 小鹏 P7+ AI 智驾技术分享会暨首发 AI 天玑 5.4.0 先享会 " 中，官方表示小鹏 P7+ 所搭载的 AI 天玑 5.4.0，是行业首个将 AI 技术同时应用在智能座舱和智能驾驶领網域中，涉及 AI 智驾、AI 座舱、AI 底盘和 AI 互联，将 AI 技术让驾乘体验更好。更重要的一点是，小鹏 P7+ 全系标配端到端 AI 智驾，不用选装、订阅和付费，这将大大降低用户的智驾使用门槛。
当然，喊口号和 PPT 谁都会做，其实最重要的一点还是实际开起来如何，AI 技术的加持是否真的让小鹏 P7+ 的用车体验更到位。最近，电车通受邀参加了小鹏 P7+ 的线下试驾活动，接下来对这款预售价为 20.98 万元起的纯电动轿车进行比较全面的分析。
图源：电车通摄制
电车通此前试驾过小鹏 G6 的高速 NGP 和城区 NGP，当时给电车通留下的印象是高速 NGP 比较成熟，城区 NGP 可以满足基本的出行需求，但应对一些稍微复杂的路况时显得有些犹豫，而且系统的制动、加速力度不算特别线性，只达到 " 够用 " 的级别。
经过一年的更新迭代，小鹏的高阶智能驾驶更新到 AI 天玑系统 5.4.0，融入 AI 端到端大模型和 AI 鹰眼视觉方案，已经取消了激光雷达，硬體层面配备算力为 508TOPS 的双 Orin-X 智驾芯片、行业首发的单像素 Lofic 架构以及 26 个感知硬體。对于即将体验智驾的电车通来说，其智能驾驶是否做到与激光雷达方案无差别的体验是接下来体验的重点。
要先说明的是，考虑到小鹏的高速 NGP 已经足够成熟，因此本次高阶智驾全程是在路况复杂程度不同的广州城区路段下体验的。
给电车通印象还算不错的一点是：车辆在确认目的地之后，即便处于 Autohold 状态的静止状态下，连续拨动两下挡杆就可以启动 XNGP 功能，除了在园区内非公共路段，在此次试驾的各种路段都可以 0 速启动 XNGP，不需要满足什么特定的条件。此外和其他小鹏车型不同的是，小鹏 P7+ 在使用智驾系统时，外后视镜下方亮起绿色的灯条。
去掉激光雷达之后，识别能力如何呢？官方表示，AI 鹰眼视觉智驾方案的视觉感知距离相比上一代提升 125%，而且能识别 49 种动静态障碍物，以及颜色、路牌文字等语义信息，而且在单像素 Lofic 架构的支持下，可以尽可能降低逆光、强光、弱光等极端光照的影响。
从电车通的试驾体验来看，在经过出现多种情况的红绿灯时，车辆能够精准识别出所属车道应该处于该停下还是前行的状态，不会出现误读交通红绿灯的状态，不过电车通在等红灯变绿时，发现车机系统上显示的红灯是全程读秒的，而交通路灯的读秒只是在 10 秒内。
也就是说，传感器识别到交通灯信息是其中一方面，但也可以断定智驾系统还结合了高德地图的相关数据，如果是全靠视觉感知，车机系统肯定不可能全程读秒。电车通认为，这并不是这套智驾系统在 " 投机取巧 "，反而是有了更多数据的参与，使用体验得到进一步优化。
至于动态表现，车辆在经过拥堵路况下确实有比较良好的表现，智驾系统可以做到紧跟前车，不会给其他车辆留下加塞的空间，而且制动和加速的力度比较柔和，整个拥堵路况不会给人一种不适感。经过隧道这样光度有明显变化的路况，车辆也能识别到隧道里骑着电动车的人，这点确实值得给好评。
只是有一个极端情况，小鹏 P7+ 智驾系统的应对还不够果断。前方有车辆压线缓慢行驶且左后方有车辆的时候，此时应该是在左后方车辆逼近之前就果断选择超车，而智驾系统的反应稍微有些慢，选择在左后方车辆比较靠近的时候才选择往左边绕行前方的压线车辆，电车通被迫接手了一次，但也因此解锁了本次试驾唯一的 " 被鸣喇叭 " 成就。
综合来看，小鹏 P7+ 的这套智驾系统在城区已经做到游刃有余，在拥堵路况下确实能缓解驾驶疲劳感，在光度变化大的隧道等路段也能及时发现存在的隐患，或许在某些极端情况下无法果断地应对，但在小鹏的行车功能安全考试中有提到，在遇到类似的复杂驾驶路况时，驾驶者应该及时接手。
现阶段，小鹏 P7+ 的智能驾驶已经起到辅助的作用，随着端到端大模型的更新，后续这套智驾系统会逐步更新，应对极端情况有望更加从容。
智能驾驶是小鹏 P7+ 的亮点，但如果不看智驾，看动力总成、底盘表现、操控感受、续航能力等方面，小鹏 P7+ 是否有实力与其他主流中大型轿车媲美呢？
这次试驾，电车通体验的车型版本是小鹏 P7+ 长续航 Max，采用后置单电机的驱动形式，电机的账面参数为 180kW/450N · m，整车的零百公里加速时间为 6.8s，配备 60.7kWh 的磷酸铁锂电池组，拥有 602km 的 CLTC 纯电续航里程，官方百公里耗电量为 11.6kWh。
先说电池和续航里程。在试驾之前，电车通留意到网上有攻击小鹏 P7+ 的电池容量太少，这么大一台中大型纯电动轿车只配备 60.7kWh 的磷酸铁锂电池，这个表现是不是毫无竞争力？
电车通认为，在充电体系逐步完善的当下，与其通过提高电池容量来增加续航里程，还不如将每一度的潜力尽可能压榨出来。
而这一次试驾，电车通在广州市区跑了两个多小时，全程压着限速驾驶而且开着空调，实际里程 93.3km，表显续航里程下降了 99km，表显最近百公里耗电量为 11.9kWh，比 11.6kWh/100km 这一数据并没有高出多少，不得不说小鹏 P7+ 的续航做得很扎实。
作为一款纯电动车，小鹏 P7+ 的加速能力自然不会差，风琴式电门踏板给人非常跟脚的感觉，起步不会窜出去，超车和高速巡航再加速的能力并不弱。另外，小鹏 P7+ 的制动踏板做得很有成熟大厂的味道，在较短的制动行程下就可以实现比较良好的制动效果，而且在 90% 之前的行程，起到的制动效果都比较线性。要知道，制动力过猛容易让驾乘者不适，制动行程过长又让驾驶者捉摸不透刹车的时机。
不知道这是不是与大众汽车集团合作的结果，小鹏 P7+ 的底盘表现开始有 " 德味 " 了，尤其是经过减速带的时候，车身起伏的高度并不明显，反馈到车内的振感并不大，而且几乎感觉不到余振。除此之外，整车的 NVH 性能做得很出色，而且电车通坐在后排看手机并不会有眩晕的感觉，反而在不少 " 纯电动网约车 " 上就会很容易头晕眼花。
从技术上的角度来分析，小鹏 P7+ 所搭载的 AI 天玑 5.4.0 版本，增加了小鹏 AI X-Pedal 单踏板模式以及 AI 底盘功能，前者可以实现更为精准的踏板控制，后者可以实现毫米级的底盘调整。
从硬體的角度来看，小鹏 P7+ 采用了前双叉臂后五连杆的悬架设计，其中后五连杆悬架更能分散底盘的振动和冲击，而且全车衬套都进行了专属的舒适性优化，从而确保整车的乘坐舒适性。
最后我们再体验一下小鹏的 " 拿手好戏 " —— AI 天玑智能座舱。此前，电车通体验了小鹏 X9 的 XOS 天玑智能座舱系统，其车机流畅度、启动速度、语音识别能力都很强，而小鹏 P7+ 的车机系统得到再次进化。
先看硬體表现，这套智能座舱配备了高通骁龙 SA8295P 芯片，CPU、GPU、NPU 的算力都要比 8155 芯片更强，用来支持车内的 10.25 英寸仪表盘、15.6 英寸中控屏以及 8 英寸后排螢幕。
小鹏 X9 的那套车机系统在流畅度和 APP 体验都很到位，而小鹏 P7+ 做得更好了，有一个小细节是，导航界面会根据天气和时间来渲染出适合当下环境。
后排螢幕設定在前扶手箱后方，螢幕不算大，不会像乐道 L60 那样可以看视频，但可以实时控制空调、座椅、音乐等功能。电车通认为，小鹏 P7+ 这样的设计更合理，用这么小的螢幕来看视频，对提高乘坐体验的作用其实有限，还不如用手机看电影更舒服一些。
此外，AI 天玑 5.4.0 版本首次上线了 HiCar、CarLink 的互联，虽说小鹏的智能座舱已经做得很出色，电车通也更倾向于选择车机系统的自带功能，但官方给习惯手车互联的用户提供更适合他们的选项。
毕竟是 AI 汽车，车机系统全面接入小鹏自研的 X-GPT 大模型，面对电车通一些相对抽象的提问，车机系统能够以相对口语化的方式来回答。
即便你在开车、坐车时只有简单的听音乐等需求，小鹏 P7+ 本身自带的乘坐舒适性也足够出色。首先，小鹏 P7+ 前后四个座椅都标配通风、加热、按摩功能，后排还具备同级独有的 10 ° 靠背电动无级调节，没那么舒适的只有后排中间位。
其次，小鹏 P7+ 的主驾驶头枕扬声器具备私享 / 驾享 / 共享三种模式，可以做到主驾驶座和乘客互不打扰的效果。按照官方的说法，小鹏 P7+ 自研的音响要对标柏林之声。电车通体验之后，小鹏 P7+ 确实延续了小鹏 P7 的丹拿音响的品质，至于能不能对标柏林之声，可能要等到电车通体验奔驰旗下的奔驰 EQE 等车型才能得知了。
作为 " 全球首款 AI 汽车 "，小鹏 P7+ 在 AI 技术的加持下，确实做到了其他 20 万级别纯电动车没有的优势，比如在没有激光雷达的加持下全系标配了全场景的高阶智驾、AI 底盘、AI 座舱等等。
不过在电车通看来，小鹏 P7+ 的硬实力不可小觑。出色的操控质感、扎实的续航里程、用料厚道的底盘配置以及舒适的座舱表现，都是当下纯电动车主购车时非常看重的因素，而这几点小鹏 P7+ 基本没有短板，甚至可以说处于领先水准。
电车通留意到，网友对小鹏 P7+ 有两个配件上的疑问：一是轿跑身形会对后排座椅的头部空间是否有影响，二是没有遮阳帘的全景天幕能否有效隔绝太阳光线。
针对第一个疑问，电车通的身高是 172cm，坐在小鹏 P7+ 的后排仍有一拳 3 指的头部空间，腿部空间比较阔绰，在两拳半左右。至于第二个问题，可以直接看下面的原图，电车通基本没有感受到很明显的阳光直射的感觉，这点与十几万的小鹏 MONA M03 很相似。
相对而言，可能让小鹏 P7+ 发展有所受限的是其驱动形式、续航里程等关键参数的可选性不够丰富。
虽然小鹏 P7+ 和小鹏 P7i 都属于小鹏 P7 这一车系，官方对这两款产品有着比较清晰的定位，前者更偏向舒适家用，后者更偏向运动操控。作为更注重运动操控的产品，小鹏 P7i 不仅提供了两驱和四驱版本，同时两驱版还提供多种续航里程版本，这样可以满足需求更多的消费者。
从目前已经公布的参数来看，小鹏 P7+ 只提供后置单电机的驱动形式，提供长续航版和超长续航版两种续航里程，而超长续航版的电池容量为 76.3kWh，CLTC 纯电续航里程为 710km。
电池续航做得扎实确实是小鹏的看家本领，但站在消费者的角度，大多数用户自然更希望在续航更扎实的前提下，将电池容量做得更高，在当下动辄使用 100kWh 电池组的纯电动轿车市场，小鹏 P7+ 的 76.3kWh 似乎真的还有提高的空间。
当然，小鹏 P7+ 还没有正式上市，期待在上市发布会时官方可以给到更多惊喜。
（封面图源：电车通摄制）
