今天小编分享的财经经验：中国地铁10强城市，又变了，欢迎阅读。
这一轮地铁建设，正在迎来大规模收官。
截至 2024 年底，我国已有 54 个城市开通城市轨道交通，其中开通地铁、轻轨的城市 43 个，几乎都是一二线城市。
从广义的地铁（含地铁、轻轨、市網域快轨、磁悬浮、有轨电车）来看，我国城市轨道交通运营总里程已破 1 万公里大关，其中7 城突破 500 公里，15 城超过 300 公里。
与去年相比，上海反超北京，重返第一，西安连超天津、青岛，首次跃居前十，广州成为第三个运营里程超 700 公里的城市。
北京、上海地铁运营里程双双超过 800 公里，广州、成都、深圳、武汉、重庆紧随其后，均有望向着1000 公里俱乐部晋级。
地铁步入 1000 公里时代，意味着什么？
01
2024 年，堪称地铁空前井喷之年。
早在 1970 年代纳入规划的北京地铁 3 号线正式开通，跨越了半个多世纪的 " 都市传说 " 终于成为现实。
上海市網域机场线开通，虹桥、浦东两大机场 40 分钟内可达，不仅将打破浦东机场相对偏远的尴尬，更将巩固上海国际航空枢纽的虹吸优势。
大湾区第一条地铁 " 大环线 "，广州11 号线开通运营，一线串起中心五区，31 座车站换乘站 26 座，环线地铁将会带动人流、物流高频流动。
深圳在年底五线齐发，地铁运营里程逼近 600 公里，线网密度达到 0.30 公里 / 平方公里，"1 公里地铁率 " 达 97%，双双位居全国第一。
成都地铁 S3 线（资阳线）正式开通，成都与资阳市步入半小时交通圈，这是四川首条跨市轨交线路，也是都市圈时代跨城地铁批量涌现的缩影。
过去一年，西安四线齐发，苏州三线齐发，两城新增运营里程双双超过 100 公里，跃居主要城市前列。
……
地铁建设突然加快的背后，是因为始于 2018 年 -2019 年的上一轮地铁规划，2024 年 -2025 年将是集中开通运营的重要节点。
与此同时，新一轮地铁规划也到了审批时刻。根据规定，上一期地铁规划投资进度超过 70%，方能申请新一期地铁规划。
如今，广州、苏州、西安、合肥等地的四期规划，深圳、苏州、杭州的五期规划，南京、厦门、沈阳的三期规划，都处于审前公示或待审批状态。
然而，地铁规划审批全面从严，市政工程禁止违规举债，新一轮地铁扩张存在巨大的不确定性。
02
谁是第一个 1000 公里地铁俱乐部城市？
从已开通地铁里程来看，北京、上海双双超过 800 公里，广州站上 700 公里大关，成都超过 600 公里，深圳逼近 600 公里，武汉、重庆都在 500 公里以上，未来均有挑战 1000 公里的可能。
从当前地铁建设进度来看，第一个 1000 公里地铁城市，或在京沪之间产生，而北京或将先行一步。
作为我国首个开通地铁的城市，北京地铁 1 号线早在 1969 年就已正式通车，跨越近 60 年，北京地铁正在迫近 1000 公里的重要关口。
过去几年，北京地铁进入大规模建设阶段，2023 和 2024 年连续两年多线齐发，连暌违了 60 年左右的 3 号线都最终得以亮相。
目前，北京在建地铁里程约 200 公里，均已处于全面开工状态。根据此前规划，2025 年北京地铁运营里程就将突破 1000 公里大关。
值得一提的是，北京地铁网络不再局限于市内，而开始跨城跨省，首次向着河北的北三县延伸，地铁 22 号线（平谷线）的突破，这是京津冀协同发展的关键一步。
与北京相比，上海地铁起步不是最早，不及北京也不及天津，但建设速度却是最快的城市之一。
1993 年，上海才开通第一条地铁，10 年之后的 2004 年仍不足 100 公里，但到了 2010 年就跃居到 400 公里以上，世博会等盛会带来的助力不容忽视，而彼时全国有地铁的城市只有 10 多个。
如今，上海地铁运营里程逼近 900 公里，离 1000 公里俱乐部只有一步之遥。
根据规划，上海要打造的不只是简单的 1000 公里地铁网络，而是城际线、市区线、局網域线 " 三个 1000 公里 "的庞大轨道交通网络。
与地铁网络齐头并进的，是以上海为中心的长三角高铁及城际网络。
目前，长三角已有 3 条高铁超级环线，将沪苏浙皖三省一市连成一个 " 环 "，而所有环的中心都是上海。
可以说，借助高铁、城际、地铁构筑的立体交通网络，上海正在构建一个以上海为中心、遍及上海大都市圈、辐射整个长三角城市群的超级大 " 圈 "。
这个圈一成，长三角就越来越像一个省，而作为事实 " 省会 " 的上海，中心地位只会愈发巩固。
而京沪之外，广州、成都、深圳、武汉、重庆均有竞逐 1000 公里地铁俱乐部的可能，唯一的悬念在于新一轮地铁规划获批的顺利与否。
毕竟，大环境不同于以往，人口高增长时代一去不复返，许多城市的财力也没有想象中的那么充裕，地铁是否还要继续大扩张，显然是存疑的。
不过，客流强度一直霸榜全国前二的广州、深圳，无论是地铁还是城际乃至高铁，与其说是过剩不如说是严重不足，未来仍有继续扩张的可能。
即使一切顺利，这些城市地铁向着 1000 公里突破，也要等到 2030 年乃至 2035 年前后。
03
哪些万亿城市，仍然没有地铁？
作为最强地级市的苏州没有机场，始终是挥之不去的尴尬，每一次关于机场的讨论中，都是难以避开的对象。
建不建机场或有区網域布局、空網域资源竞争的考虑，但地铁由城市自主决定，理应成为所有经济强市的标配。
然而，在内地 26 个万亿 GDP 城市中，还有 2 个城市被排除在地铁俱乐部之外：福建泉州、山东烟台。
令人困惑的是，连洛阳、芜湖等三线城市都已开通地铁，经济总量更胜一筹、人口规模丝毫不弱的万亿城市，何以掉队？
事实上，这与地铁建设的三大硬核门槛不无关系：GDP3000 亿元以上、市区人口 300 万以上、地方一般预算收入 300 亿以上。
作为经济强市，泉州、烟台无论 GDP 还是财政收入，完全不成问题，唯一的问题就在于市区人口。
从全市常住人口来看，烟台超过 800 万人，泉州超过 700 万人，市区人口因何不足？
究其原因，泉州、烟台都是" 强县弱市 "，县網域经济极为发达，而市区过于孱弱，人口规模不足。
先看泉州，下设 12 个行政区划，但市辖区只有 4 个，而县级市有 3 个，县有 5 个，晋江、石狮等县级市可谓大名鼎鼎。
烟台也是如此，下辖 5 区、6 个县级市，其中包括龙口、莱州两个全国百强县，龙口又是全国十强县之一。
所以，近年来，多地都在推进" 撤县设区 "，目的不只在于扩大市级层面的支配力和影响力，更重要的是扩大城区体量、人口规模，从而抬升城市能级，在地铁等重大工程审批上抢得先机。
然而，过去几年，无论是城市合并，还是撤县设区、撤县设市都已戛然而止，部分是基于对 " 摊大饼 " 式扩张的反思，部分是因为疫情期间超大城市暴露出的治理短板。
即使这几步都能完成，在地铁建设全面从严的当下，国家层面不再受理新增城市的首轮地铁规划，能否顺利推进同样存在悬念。
当然，" 曲线 " 之道在于都市圈同城化，正是借助都市圈跨城地铁模式，没有地铁建设资格的湖北鄂州、湖南株洲、四川资阳都搭上了东风。
青岛都市圈、厦漳泉都市圈规划的获批，或将为烟台、泉州带来新的可能。目前厦漳泉城市铁路 R1 线即将开工建设，可视为大号地铁。
当然，地铁投入巨大，维护运营更是无底洞，如果没有足够多的人口、强劲的客流、充沛的财力，过度追求地铁了，反而适得其反。
