今天小编分享的汽车经验：半年74个品牌290次OTA，新能源汽车用户又爱又怕，欢迎阅读。
文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷
今年 8 月底上市的小鹏 MONA M03，在 11 月已经开启了第三次 OTA 全量推送。而按照小鹏 MONA 系列产品负责人杨光透露，公司已经规划了 6 次大规模 OTA 更新，平均每个月一次。
" 月月 OTA" 已成为许多新能源车企的口号，问界、极越等车企都以此为宣传点。OTA 的频率渐渐成为车企比拼智能化的支点之一，不止是每月一次，甚至到了 " 周周 OTA" 这样的程度。
各类榜单无形之中加剧了车企对 OTA 频率的较量。南都 · 湾财社汇总出的 " 新能源汽车智能化 TOP50"，就以 OTA 更新次数为指标，评出的前三名分别是比亚迪、问界和极氪，第一名比亚迪在一年里 OTA 了 46 次。而从民间的车型统计来看，极越 01 一年 OTA 了 12 次，成为第一名。
据 OTA 头部供应商艾拉比统计，2024 年上半年，74 个汽车品牌，推送了 290 个版本，覆盖超 350 个车型。然而，车企在 OTA 频率上暗暗较劲时，越来越多的用户表示：OTA，我不更新了。
车企为什么大秀 OTA？
OTA 就是在线更新，车企预埋好硬體，在消费者购车后对一些汽车功能逐步开发、推送。目前汽车 OTA 分为軟體 OTA（SOTA）和硬體 OTA（FOTA）两种更新方式。
最早的汽车 OTA 是日本车企研究的，但他们能做的很有限，只是对 T-Box（汽车无线通讯）、车载娱乐等方面进行 OTA 更新，首次让业内对汽车 OTA 做出强烈反应的是特斯拉。
2012 年 6 月下线的特斯拉 Model S 是目前公认最早实现整车 OTA 技术的汽车。2015 年 Model S 通过 OTA 新增了自动转向、侧面碰撞预警、自动变道和自动泊车等功能，成为当时自动辅助驾驶能力最强的量产车型；2018 年，特斯拉仅通过 OTA 更新让 Model S 的刹车距离缩短了足足 20 英尺（约 6 米），引起哗然。
但这样的表现并没有让所有车商跟进 OTA，因为难度太高。难的根本原因就在汽车的电子电气架构上。
传统汽车采用分布式电子电气架构，不同的关键技术来自不同的供应商，通过总线彼此相连，一辆汽车最多有上百个不同的 ECU（电子控制器）。
福特首席执行官吉姆 · 法利在播客节目中讲述，为了节省成本，福特将车辆控制模块的开发外包给了博世等供应商，而供应商数量之多（据法利称约有 150 家）使管理车辆軟體变得困难。
" 他们之间不互相交流。" 法利说，" 所以尽管前面写着‘福特’，我还是必须获得博世的许可才能更改他们的座椅控制軟體。" 他表示，这是传统车商无法跟上潮流的原因。
尽管福特试图通过完全内包其下一代电气架构并在内部编写更多軟體来解决这一问题，但这也带来了挑战。法利表示，过去从事前几代内燃机汽车工作的工程师缺乏必要的軟體经验，而专门的軟體工程师缺乏安全关键型汽车系统的经验。
这也让新能源车企与传统车商在智能化上拉开了距离，因为受益于电驱系统，他们有开发集成式电子电气架构的天然优势，而控制模块的集中程度越高，实现整车智能开发就越便利，OTA 也越省时省力。
特斯拉早期的 Model S 仅配备了 15 个 ECU，而后期 Model 3 仅采用 Hardware 3.0 和三个车身控制器；小鹏汽车 EEA 方案采用了中央超算 + 区網域控制架构平台，智能化功能迭代周期缩短了近 50%。
然而，集成式电子电气架构只是做好智能化的基础，OTA 的复杂远超对硬體的要求。今年 9 月，汽车軟體更新国标落地，规定范围从軟體更新管理体系、车辆要求、试验方法到机动车产品使用说明书等，十分广泛。
长春汽车检测中心智能网联研究院总师吕刚表示：" 对于 OTA 更新来说，涉及管理端、生产端、供应端，还有售后维护端，关系到政府、车企、供应商（包括部件供应商、IT 供应商、App 供应商）、检测机构、保险公司等。"
因此，出于各方面成本的考虑，大部分车企的 OTA 都选择外包给第三方供应商，其中以艾拉比、哈曼等为代表组成第一梯队，艾拉比的第一个客户就是比亚迪。少部分车企选择自研，比如新势力中的 " 蔚小理 "。
也正是 OTA 的复杂性构成了高门槛，车企在秀 OTA 频率的背后，实际上是秀的是硬體、是技术、是资金、是管理。
怕不更新，也怕乱更新
Business research insights 预测，2023 年全球汽车 OTA 市场规模为 42.9 亿美元，到 2032 年将达到 181.6 亿美元，预测期内复合年增长率为 17.9%。这样的势头显露出，汽车 OTA 业务，用户有需求，企业有利润。
对企业而言，汽车 OTA 最基础的就是减少了召回成本。据报道，仅在 2023 年，采用 OTA 修复軟體的公司就节省了超过 5 亿美元，到 2028 年，美国汽车制造商预计将节省超过 15 亿美元。
OTA 的付费功能也为企业带来可观的利润前景。2023 年，车企从 OTA 订阅中获得了 1 亿美元的收入。今年 7 月，特斯拉还在美国推出 " 能量更新包 "，Model Y 标准续航后驱版车主可以支付 1000 元 -1600 美元，通过远程 OTA 增加车辆续航 30 英里至 50 英里。
用户对 OTA 也有较强需求。据市场研究公司 Strategy Analytics 调查，44.4% 的受访者愿意每月花费高达 20 美元购买附加功能，14% 的受访者甚至愿意支付高达 50 美元。在中国，OTA 频率过低甚至没有 OTA 的品牌，正面临大规模的用户投诉。
今年 11 月，一汽大众 ID.4 CROZZ 车型冲上投诉榜单，投诉集中在 " 车机系统从未更新 "、" 虚假承诺，至今没有 OTA" 等问题，涉及车型大多为 2021 款 ID.4 CROZZ，部分为 2022 款、2024 款的车型。据投诉车主描述，购车时宣传中明确提到车辆具备 OTA 更新功能，但车辆即将过保也未更新，并且车机出现各种问题。
有的车主正在为 " 不更新 " 维权，还有的车主正被 " 更新 " 困扰，零跑甚至在最新的 OTA 中，新增了 OTA 不提醒功能。" 发布的频次是一个维度，但是发的多，不见得发的好或者是发的有必要。" 艾拉比副总裁贺思聪表示。
社交平台上关于零跑 11 月 OTA 的讨论中，有车主表示："22 年买的，总的来说，能不更新就不更新，每次负优化程度比优化程度高。更新的都是可有可无的，比如：换桌面，圖示拖动等，但是降级的呢就是锁电，限制功率等。估计骂的人多了，现在把 OTA 推送提醒给关了。"
小鹏 MONA M03 的车主表示，11 月更新车机系统以后，每次换人开车都会触发警报，不管谁开车都直接登录上一个人的账户，最开始提车的时候明明可以精准识别，现在反而不行了。
比亚迪驱逐舰 05 的车主也发帖：" 车主想要 OTA 的功能视而不见，整天研究点输入法、烟花特效来糊弄，智能上下电只给新款，千里眼用法规搪塞。"
但不更新仍会带来麻烦。有车主吐槽，每次车子启动就提醒 OTA，还不能关闭提醒，让人头疼。
频繁 OTA，芯片先撑不住了
在不更新车机系统的理由中，许多车主都提到了 " 越更新越卡 " 这一点。
宋 PLUS DMI 车主表示：" 提醒各位，OTA 可是双刃剑。车机芯片不行，臃肿的系统会让车机提前几年进入卡顿。这些 OTA 其实有名无实，最好别折腾，每次更新都会加剧系统的复杂度。如果你不想车机卡顿，让车机干干净净的运行吧。我一直还是 1.0 从来没更新过。"
的确，OTA 次数越多，车机中添加的功能越多，后期为了维护这些功能打的补丁也就越多，这也进一步叠加了 OTA 的更新次数，形成一个循环。芯片的承载能力有限，总有不能满足需求的一天，" 换芯 " 成为车企的又一关键课题。
有的车企自费为车主更新芯片，比如极氪。极氪 001 在刚上市时，因智能座舱芯片的性能不佳等问题饱受困扰。最终，极氪投入了 3 个亿，为所有购买了极氪 001 的老车主们免费更新了高通 8155 芯片。
更多的是车主自费换芯，而小鹏选择 " 众筹换芯 "，并且成为第一个成功案例。今年 11 月，仅仅 3 天的时间，在 4000 名老车主的支持下，小鹏 P7 率先达成了众筹目标，并正式开启了智能座舱芯片的更新研发工作。
更新内容是将原车的高通 820A 芯片更新为和小鹏 P7+、小鹏 X9 同款的高通 8295 芯片，并将运行内存由 8G 提升到 16G。除了可以提升开机速度和系统流畅性，诸如小鹏 P7 这样的老车型也可以通过 OTA 更新到最新的 AI 天玑系统。
换芯是个大工程。比如，增加一块 Orin 芯片，就涉及到中央集成網域控制器的重新设计、智驾軟體的研发、车机系统的适配、整车兼容性和综合耐久试验等工作。小鹏官方表示，为了这次的芯片焕新活动，光是研发费用就需要投入约 900 万元，耗费 10 个月的时间。
国内某智驾方案供应商的工程师向媒体解释，在固定的结构、尺寸内布置全新的芯片，必须考虑到功率提升带来的发热量增大引发的风险，同时还要考虑带宽、数据传输速率、电磁兼容特性等方面的变化。所以，以项目管理的观点来看，他更倾向认为这几乎就是一个由车企发起的，只不过不是被包含在新车开发中的，几乎全新的项目。
芯片行业目前还无法兼容关于 OTA 的全部要求。" 由于 OTA 的广泛应用，消费者希望自己车辆的智能化表现上能时时跟上行业的前沿，但这既受到原车硬體条件的限制，同时与芯片行业的发展速度是存在矛盾的。" 一家国内自主品牌车企新能源品牌研发工程师表示。
