今天小编分享的汽车经验：零百加速6.83s，搭载1.5T VC-TURBO发动机，入手不亏！，欢迎阅读。
说起奇骏大家一定不陌生，经过 21 年的进化，已经更新至第四代。从第二代车型引入东风日产国产开始，奇骏在很长一段时间里都是国内紧凑型 SUV 中叱咤风云的选手。第四代超混电驱奇骏，通过革新的动力形式，纯电驱动，没有补能焦虑，带给消费者全新的选择。
2023 款超混电驱奇骏全系标配第二代 e-POWER 技术、e-4ORCE 雪狐电四驱，两款车型售价分别为 18.99 万和 19.99 万元。那么这台纯电驱的奇骏的动力系统到底有哪些亮点？笔者通过性能实测来给大家揭晓。
奇骏 e-POWER 性能简介
大家没看错，奇骏 e-POWER 搭载的是 1.5T VC-TURBO 发动机，不过这次发动机不参与驱动，简单理解它就是一个大功率增程器，发动机烧油发电且通过功率型的电池短暂储存以后升压供给前后两个电机来驱动车辆。
奇骏 e-POWER 配备前后两个电机，其中前电机的最大功率为 150kW，峰值扭矩为 330N · m；后电机的最大功率为 100kW，峰值扭矩为 195N · m，就这参数表现，在目前主流的合资车里那也是独树一帜。
首次搭载的 e-4ORCE 雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现 100：0-50：50 的实时分配，1/100s 的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。
零百加速 6.83s
关闭 ESP，驾驶模式调整至运动，采用弹射起步的方式测试，从车外的动态来看，整个加速过程毫无激情可言，甚至连抬头都很微弱，看来 e-4ORCE 雪狐电四驱的起步仰头抑制确实做得很好，一度让我认为成绩会很不好，但事实并不是这样，过了起步阶段以后，整个车的加速一下就上来了，速度很快，后劲很强。
从加速曲线也能看出来，整个加速过程非常平顺，G 值的浮动也平滑得和线一样，是非常典型的电动车表现，0-50km/h 的加速过程 G 值最大，平均能在 0.5g 以上，后续缓慢回落，最终成绩 6.83s，这个加速水平比隔壁的两田都要更好。
在多组测试中，奇骏 e-POWER 的加速表现并没有出现明显的热衰退，看来整套电驱系统的稳定性表现是不错的，1.5T 的增程器确实能带动它，电池也确实能快充快放。
100km/h-0 刹停距离 37.93m
全力刹车中，车辆会出现非常明显的点头现象，这与整个悬架的标定偏软有关，此前在测试燃油版的奇骏时也有同样的表现，虽然姿态略显狼狈，但测试的成绩还不错，最佳 100km/h-0 制动距离为 37.93m。
在多次测试中，奇骏 e-POWER 的刹车表现也有较好的稳定性，没有出现太明显的热衰减，平均成绩为 38.42m。
赛道体验
无论从车辆的定位还是车辆的调校来看，奇骏 e-POWER 都不是一个会下赛道的选手，但在赛道里才能感受到它的综合能力。
奇骏 e-POWER 的加速表现和做零百测试时的表现类似，跨过了起步阶段动力才会来，前后双电机的加持让它在直道的尾速可以很高。
全力刹车入弯，这时车辆并不会出现类似制动测试时那种点头的情况，在电四驱的帮助下，车尾表现得相当听话，甚至有点推着车头出弯的感觉，循迹性表现不错，虽然车辆有比较明显的侧倾现象，但明显感觉到整车的极限相当高，在过弯时依然保留了可控性。
出弯时全力油门，电四驱的响应相当跟脚，一下就能读懂驾驶者的意图，而且在整个过弯过程中，即便是出现了响胎，电子辅助系统依然不会突然的介入，它能帮助驾驶者稳住车辆的姿态并让车按驾驶员的意图走线。
奇骏 e-POWER 的转向手感是日产那种比较中性的手感，指向性不是特别精准，但在赛道里也算比较好控制的类型。
整圈赛道体验下来，给我最明显的感受就是奇骏 e-POWER 的可控性非常强，我能清晰感知车辆的极限，同时车辆也能按照我的驾驶意图走线。
编辑点评
从奇骏 e-POWER 的各项性能测试来看，它确实做到了比两田有更强的性能表现，特别是加速部分，6.83s 的零百加速堪比威兰达插混的性能表现，要知道奇骏 e-POWER 是不支持充电的，只能依靠增程器闪充闪放。
在赛道试驾中，动力线性，随叫随有，而且循迹表现优异，在电四驱的加持下有更好的稳定性以及过弯动态表现，这都是其它合资车型表现没有这么好的地方。
所以参考它的价格以及整体的实用表现，我觉得奇骏 e-POWER 具备重回合资王者的能力！
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