大众3247亿欧元营收背后的中国“技术护城河”

今天小编分享的汽车经验：大众3247亿欧元营收背后的中国“技术护城河”，欢迎阅读。

来源：大众中国

对于大众而言，如今的中国市场比以往任何时候都更重要。

尽管这个结论已广泛地成为共识，但只有真正翻开大众 2024 年财报，才能真切地体会到其程度之深。

2024 年，大众全年销售收入达 3247 亿欧元，同比实现小幅增长，而全年营业利润则达到了 191 亿欧元。尽管财报中没有将各个市场的利润详细列出，但我们还是可以通过销量窥见一二。

大众在全球市场全年的汽车总销量约为 900 万辆，而仅在中国市场的交付量就达到了 293 万辆，约占总销量的三分之一。可以说，无论从市场还是营收角度来看，" 在中国，为中国 " 战略对大众而言，都是历史的必然选择。

与此同时，2024 年，大众汽车技术研发投入达 218 亿欧元，创历史新高。至于大众针对中国市场的研发投入了多少钱，虽无法用具体数字准确衡量，但根据此前报道，中国市场的研发投入占据了相当部分。

大众集团 2024 年关键财务数据

例如，去年大众汽车中国 CEO 贝瑞德与公司共同制定了一项涵盖多个领網域的十点行动计划，加大在智能网联和数字化项目上的投资，计划投入数十亿人民币，推动 CEA 平台的开发。此后，大众中国再次投资 25 亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，来强化本土研发。

在一个个以 " 亿 " 为部門的数字背后，被寄托的是大众在中国市场继续保持领先的希冀。

而这些在中国的投资动作，也让大众在中国提出了一个目标，到 2030 年实现交付量约 400 万辆，占据中国市场 15% 的份额，这一目标在当前竞争环境下充满挑战。

"黄金时代 "如何延续？

"TSI+DSG" 动力组合曾作为大众的 " 杀手锏 "，从 2010 年起，在中国市场开启了大众的 " 黄金十年 "。

时间来到 2025 年，中国新能源渗透率突破 47.6%，自主品牌以 " 新三电 " 重构市场格局时，深耕中国市场 40 年的大众汽车，又该如何延续属于他的 " 黄金时代 " 呢？

大众的答案是：" 守正不守旧 "。

所谓 " 守正 "，即坚持做正确的事。在大众看来，主要的毛利来源仍然是燃油车，因此未来仍需要对燃油车进行技术深挖和价值重构。

2025 年开年，南北大众接连推出了全新燃油 SUV 车型。值得注意的是，当中国车企集体将 " 发动机 " 视为过渡技术时，大众却将第五代 EA888 发动机引入中国市场，继续加码燃油车动力研发。

途昂 Pro

以途昂 Pro 为例，这辆 2025 年的全新燃油车，是大众对燃油车技术的持续打磨——通过模块化架构优化燃烧效率、降低碳排放，同时强化智能化配置，来迎合中国用户需求。

这种策略既保留了燃油车市场的利润基本盘，也为电动化转型争取了时间視窗。

而在电动化上，大众则要做到 " 不守旧 "。正所谓不破不立，大众正在进行着平台革命和生态重构。

在一系列调整布局中，最核心的无疑是全新的技术组合—— CMP 平台 +CEA 架构的落地。

面对中国市场的智能化竞赛，大众选择了一条 " 硬軟體分离 " 的创新路径。硬體端依托中国专属的 CMP 架构，軟體端则通过开放合作加速本土适配。

根据大众此前的规划，大众在中国市场的车身硬體正在从传统的 MEB 平台逐渐向 CMP 架构转移。‌ CMP 平台是大众汽车专为中国市场开发的 A 级电动汽车架构，采用了中国本土的供应链，包括电池、电机和电控等三电系统，来适应中国市场的需求。‌

大众与小鹏电子电气架构技术战略合作

至于 CEA 架构，则是大众汽车集团首个在中国研发的电子电气架构，也是第一个准中央计算及区網域控制电子电气架构。它由 CARIAD 中国、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）与小鹏汽车共同研发。

在三者中，位于合肥的大众汽车（中国）科技公司（VCTC）已成为这场转型的核心引擎。这座刚建成不久研发中心，不仅主导开发了适配中国路况的 CEA 电子电气架构，还构建起了完整技术生态。一方面通过与宁德时代深化电池联合研发、与国轩高科布局供应链本土化，还与中科创达开发智能座舱系统。

成本是新能源汽车的护城河，而成本控制能力的根基则是供应链基础。大众正通过 VCTC 在中国打造第二条 " 隐形供应链 "。

至此，大众在华的下一个四十年，由 " 市场换技术 " 正式转向为 " 技术生技术 "。

危机感是变革的最大动力

大众是少数敢于不断‘折腾’自身的传统车企，" 折腾 " 正是源于对全球市场趋势的洞察，以及身处高峰，" 高处不胜寒 " 产生的危机感。而这种危机感，恰恰是变革的最大动力。

在传统燃油车时代，大众依靠全球统一的 MQB 平台和 EA888 发动机建立技术护城河。但中国市场的剧变让 " 标准化 " 策略失效：本土用户对智能座舱的互動流畅度要求比欧洲市场高 47%，对自动驾驶功能的付费意愿是德国用户的 2.3 倍。

正是这种压力迫使大众做出选择——要么将中国市场的特殊需求纳入全球体系，要么为中国单独打造技术方案。

CEA 架构（China Electronic Architecture，中国电子架构）的诞生，正是大众恐惧 " 失去中国市场 " 的具象化回应。它不仅是大众首个本土化电子电气架构，还是首次将中国市场的优先级置于全球统一标准之上。

其采用 " 准中央计算 + 区網域控制 " 架构，通过 1 个中央计算单元和 2 个区網域控制器，将车内控制单元数量减少 30%，线束长度缩短 40%。这种设计让系统复杂度从 " 分布式迷宫 " 转变为 " 模块化积木 "，既满足中国用户对高频 OTA 更新的需求（每年平均更新次数达欧洲市场的 3 倍），又为本土生态接入预留接口。

简而言之，CEA 架构的本质是一场 " 技术解耦革命 "。

传统电子电气架构中，硬體与軟體深度捆绑，导致功能更新依赖物理更换 ECU 模块。而 CEA 通过 " 双向并行开发 " 模式，实现硬體平台与軟體系统的解耦。

CEA 架构（China Electronic Architecture）

例如智能座舱开发可独立于车身控制模块推进，自动驾驶算法迭代无需等待整车平台更新。这种灵活性使大众能将智驾功能落地周期从 36 个月压缩至 12 个月，应对中国车企 " 月更功能 " 的竞争节奏。

其技术优势主要体现在三个维度：

敏捷性：区網域控制器整合传统分散的 ECU 功能，算力利用率提升 60%，支持毫秒级功能响应；

扩展性：可兼容 MEB、CMP 等不同平台，甚至为尚未定义的未来技术预留接口；

经济性：CMP 平台与 CEA 架构的协同效应，使单车研发成本降低 40%，物料成本节约 15%。

可以说，CEA 架构所带来的变革，在于重构了大众的技术生态位。

当特斯拉以 " 中央计算 + 区網域控制 " 架构颠覆行业时，大众选择了一条更具中国特色的路径：硬體层保留 CMP 平台的模块化优势，軟體层则通过 "1+4+N" 智舱理念构建开放生态。

"1" 个技术底座，即 CEA 架构作为连接硬體与生态的 " 数字骨架 "，支持毫秒级数据传输和 TB 级数据处理；"4" 大核心能力，是指包括深度定制的人机互動框架、场景化车辆服务封装、车云一体 AI 引擎、以及无缝兼容 3000+ 本土应用； "N" 种场景可能，则是通过 API 接口开放给第三方开发者，目前已接入 AIGC 内容生成、车载无人机控制等创新功能。

这种生态构建离不开本土化协作网络。CARIAD 中国与地平线联合开发 L2++ 级自动驾驶方案，与中科创达打造 " 主动式情感座舱 "，甚至引入小鹏的电子架构开发经验。

CEA 架构诞生的另一个原因，是大众 " 求生欲 " 的爆发。此处的 " 生 "，是指对 " 经济性 " 的诉求。

新架构的经济性设计，直指大众在中国市场的两大痛点：过高的本土化研发成本（比自主品牌高 25%-30%），以及缓慢的响应速度（新功能导入周期长 12-18 个月）。

据悉，CEA 的到来已初见成效，基于 CEA 架构的首批车型研发周期从 42 个月缩短至 28 个月，2026 年量产的 4 款 CMP 平台车型目标成本比同级竞品低 15%-20%。