今天小编分享的财经经验：奔驰决定向现实低头，欢迎阅读。
2023 年财报公布后，关于 " 奔驰放弃全电动车计划 " 的传言甚嚣尘上。其实，这只是奔驰基于自身成本和收益之间的一场博弈。当前，受政策和市场影响，不少传统汽车厂商在电动化布局上都较此前更谨慎了。
作者 | 刘冬雪
编辑 | 田晏林
运营 | 刘 珊
正当国内新能源汽车厂商喊出 " 电比油低 "，抢食燃油车市场的蛋糕时，另一边却有厂商悄悄放慢了脚步。
2 月 22 日，梅赛德斯 - 奔驰集团发布了 2023 年财报，尽管受到供应链、宏观经济波动等因素影响，奔驰在全球的整体销量仍然取得了正向增长。
总结过去的财年，该集团董事会主席康林松说，集团持续推进企业转型，在电动化和数字化领網域开展前沿创新，电动产品规模也在持续扩大。
然而，奔驰集团嘴上肯定着电动化转型，脚下却忙踩 " 刹车 "，将新能源车型销量占比最高达 50% 的目标时间节点，向后推迟了 5 年。另据外媒报道，奔驰计划今年年底，在下一代紧凑型电动汽车上市时，弃用公司专门推出的全新纯电动品牌 "EQ"。
消息很快传入国内，关于 " 奔驰放弃电动车计划 " 的传言沸沸扬扬。3 月 7 日，梅赛德斯 - 奔驰正式回应称，奔驰对电动化转型的坚定决心不变。在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择。
虽然关于 "EQ" 品牌是否会消失，奔驰没做说明，但能看出其对中国市场反应的重视。毕竟去年超过三分之一的梅赛德斯 - 奔驰汽车都在中国销售。
一个小插曲是，3 月 12 日，康林松在接受外媒采访时，谈及欧盟对中国电动汽车展开的反补贴调查，他呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税，并直言保护主义 " 正在走向错误的道路 "。
全球电动化计划推迟
" 奔驰放弃电动车计划 " 的传言是从公布 2023 年财报后开始的。
在这份财报中，" 审慎 " 是奔驰公司的关键词。数据显示，2023 财年，奔驰的营业收入为 1532.2 亿欧元（约合人民币 12044.2 亿元），同比增长 2.1%。在销量上，集团乘用车和轻型商务车销量累计约 249.2 万辆，仅同比增长 1.5%。
在营收与销量微增的背后，2023 年，奔驰集团的息税前利润为 197 亿欧元（约合人民币 1548.6 亿元），同比下降 3.9%；净利润为 145.31 亿欧元（约合人民币 1142.3 亿元），同比下降 1.9%。
面对这样的成绩，集团对于 2024 年也是审慎乐观。奔驰方面认为，今年全球经济形势和汽车市场将继续充满高度不确定性，预计乘用车销量将与 2023 财年持平，乘用车业务调整后销售利润将低于 2023 年，预计在 10%~12% 之间。其中，纯电车和插混车的销量占比不会有太多变化，仍保持在 19%~21%。
相较于对今年业绩的预期，奔驰在财报中对电动化转型的态度更让外界感受到 " 寒气 "。
财报显示，集团不会放弃内燃机，并且按计划将在 2030 年前，新车销量中新能源车型占比最高达 50%。
然而，三年前奔驰可不是这样说的。2021 年 7 月，梅赛德斯 - 奔驰公布了最新的电动战略规划，宣布要向 " 全面电动 " 转型。按照奔驰的计划：到 2025 年，新车销量中新能源车型占比最高达 50%；2030 年全面达成产品电动化。
▲（2021 年 4 月 7 日，北京王府井，王府中环购物中心，奔驰在北京的首家 EQ 体验站，奔驰 EQC 纯电 SUV 新能源豪华车）
奔驰当年做出这份火力全开的规划有一个大背景，就是欧盟在 2021 年 7 月提出的 "Fit for 55" 提案。
环保主义在欧洲地区有广泛的群众基础，是欧洲各国力推的事项。
欧盟的 "Fit for 55" 提案，意在到 2030 年将欧盟温室气体排放量减少 55%。提案中指出，到 2035 年欧洲销售的新车碳排放要减少 100%。这也暗示车企，2035 年后，只能销售纯电动汽车。
反应快的汽车巨头很配合，陆续释放出自家的禁燃时间表。
比如，美国通用汽车计划 2035 年在全球范围内停止销售传统燃油车；福特汽车表示，到 2030 年之前，在欧洲销售的新车全面切换为纯电车，集团旗下林肯品牌更是宣布 2022 年全面停售停产燃油车。日本的日产和本田也分别表示在 2025 年后和 2040 年开始全面停售燃油车……
而身处欧盟的创始国、也是汽车工业历史最悠久的国家，德国的汽车品牌也做出动作：奥迪宣布 2033 年逐步停止生产内燃机车型；大众集团计划在 2035 年前在欧洲市场停售燃油车。
奔驰虽然也跟进了，但管理层之后一再透露出对电动车市场的担忧。2023 年年底，康林松称，多项研究表明，客户对电动车犹豫不决，到 2030 年，哪怕是欧洲也不见得准备好推出全电动产品线。那时的他就认为，应该让内燃机自然消失，不能强制人为转型而忽略市场需求。
如今，随着财报的披露，奔驰终于下定决心，及时调整脚步。
不必急于求成
作为德国车企的标杆，相比高谈理想，奔驰还是偏务实的。
根据欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，2023 年欧洲乘用车销量合计为 1284.75 万辆，同比增长 13.7%，其中电动汽车销量为 301 万辆，市占率为 23.4%，仅比上一年增长 0.4%。
消费数据分析公司 Langston 认为，欧洲纯电车销量之所以增长，只是在消化之前因供应链瓶颈产生的积压订单，并不能反映出真实的市场需求。《福布斯》则直接指出，欧美电动车市场可能已进入 " 平台期 "，导致这种现象的原因包括电动车价格高于燃油车、充电基础设施不完善等等。
咨询公司 Ptolemus Consulting Group 做过统计，2015 年 ~2022 年间，中国电动车的价格从 6.7 万欧元降至 3.2 万欧元。而欧洲生产的电动车价格却增长了 17%，从略低于 4.9 万欧元上涨至超过 5.5 万欧元，这让很多普通欧洲人无法承受。
另据国信证券发布的研报数据显示，截至 2023 年 12 月末，欧盟 27 国公共充电桩保有量为 62.1 万台。相比之下，中国一年内新增的公共充电桩就有 92.6 万台，是前者的 1.5 倍。
而在美国市场，虽然 2023 年电动车销量迎来了重要里程碑，美国消费者购买了 118.9 万辆纯电动汽车，同比增长 46%，但需求并没有达到预期。
" 现在大量滞销电动车停在我们的停车场，市场已经给出了最好的答案。" 去年年底，美国超 3000 家汽车经销商致信政府，呼吁放缓电动车发展计划。
经销商们认为，美国缺乏充电基础设施、电网不稳定、动力电池原料供应不足，并且电动车的价格比传统燃油车贵出了 20%~30%，美国消费者目前不愿进入市场。
▲（图源 / 梅赛德斯 - 奔驰官网）
再看中国市场，自 2018 年以来，奔驰先后推出 EQA、EQB、EQC、EQE 和 EQS 等产品，但 "EQ 系列 " 属于紧急上线的 " 油改电 " 车型，诞生之初就有不少争议，近两年销量也不甚理想。
2022 年，奔驰 EQ 系列车型在华累计销售仅 1.48 万辆。进入 2023 年后，EQ 系列销量持续低迷，其中 EQE 销量为 8471 辆、EQA 为 4012 辆、EQB 为 6667 辆、EQC 为 3172 辆、EQS 为 2272 辆，一年的销量加起来，还不如追着它打的国产造车新势力蔚来汽车单季度的销量。
欧美和中国市场合计占据奔驰 2/3 以上的销量，前者是整体市场低迷，后者是竞争过于激烈，导致奔驰的电动车没能复刻燃油车时代的神话。
财报显示，2023 年，奔驰纯电车销量为 24 万辆，在其整体销量占比中仅有 9.7%。若是按原计划，奔驰需要在未来两年，实现电动车销量占比从不足 10% 到 50% 的增长，难度可想而知。
奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉「市界」，奔驰的电动车高投入低产出，可以说是卖一辆亏一辆。" 这种情况下，放缓节奏比急于求成得当。经历几代车型迭代后，奔驰可能会有一些新的解决方案。"
奔驰暂缓电动化的消息公布后，资本市场表示认可，公司股价一度上涨了 5.9%。
放缓不是放弃
不只是奔驰，不少传统汽车厂商在电动化布局上都较此前更为谨慎。
比如，去年 12 月，奥迪官方宣布，会放缓推出电动车的速度，短期内继续推出内燃机、插电混动汽车。通用汽车同样在去年年底确认放弃之前制定的：从 2022 年 ~2024 年中期生产 40 万辆电动车的目标，并将旗下电动皮卡的生产节点推迟了一年。
上个月，福特汽车推迟了数十亿美元的电动领網域投资计划，并削减了电动车产量，调低了相应利润率目标。目前，福特汽车正着手开发成本更低、并能更迅速盈利的小型电动车，因为此前福特汽车在电动车领網域的亏损每年都达到数十亿美元。
只不过，不同汽车厂商调整电动车计划的理由不尽相同。市场冷淡、入不敷出是共性原因，除了这些，大家也有自己的算盘。
如果说，三年前 "Fit for 55" 提案的 " 一刀切 " 促使汽车厂商定下激进目标，那此番大家放缓节奏，与欧盟对内燃机的豁免也有一定关系。
此前，欧盟在推进转型上要求较为严苛，这需要整个汽车产业链都做出变革，也需要汽车厂商在相对短期内进行大量的研发、生产资源投入，给厂商们造成了巨大的压力。
因此，考虑到本国的支柱车企，德国与意大利联合其他支持的国家组成了 " 反禁燃令联盟 "。在该联盟的坚持下，欧盟重新修改了于 2023 年 2 月 14 日通过的《2035 年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放協定》。協定修改的内容是，2035 年后，欧盟国家除纯电车外，还可销售添加 e-fuels（合成燃料）的新车。
理论上，使用 e-fuels 的汽车行驶的过程中就实现了碳中和，也能达到减少碳排放的目的。并且，e-fuels 能与传统的化石燃料兼容。
对当地汽车行业来说，这意味着还可以继续使用加油站等现有的设备，也能保存内燃机现有的产业链。像奥迪、保时捷、宝马等在 e-fuels 上早就开始了研究，或是投资了相关的能源公司，都有一定的技术储备。
传统汽车厂商不愿放弃自身领先的内燃机技术，也不敢把未来完全押注于电动车。欧盟通过 e-fuels 的解决方案，是各方博弈的结果，同样也为车企的能源转型提供了开放路径。
不过，虽然 e-fuels 技术有发展前景，但其在成本可行性上还未得到验证，且补能设施数量也很有限。本田新型插电式氢燃料电池汽车 CR-V e 产品规划经理 Junichi Miyahara 也承认 " 目前还没有针对燃料电池电动车的完美解决方案 "。
▲（当地时间 2023 年 7 月 12 日，德国斯图加特，博世集团的员工在公司的生产基地研究燃料电池动力模块。）
原本奔驰早在 1997 年就成立了一家主要负责氢燃料电池研发、储备的子公司。之后在 2013 年还与福特、日产合作开发了燃料电池车 GLC F-Cell，只不过，三家企业入坑以后发觉，燃料电池耗资巨大，简直就是个无底洞，于是 2018 年，该项目就被冻结了。
两年后，也就是 2020 年上半年，奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划。2023 年 4 月，奔驰 CEO 奥拉・凯伦尼乌斯在接受德国媒体采访时强调，集团不会投资 e-fuels 技术，而要全力发展电动车。奥拉指出，电动车的普及需要建立完善的充电基础设施，这也是奔驰正在投资的领網域。
奥拉表态后半年多，奔驰中国和华晨宝马签署了合作協定，双方以 50:50 的股比在中国成立合资公司，以运营超充网络。
今年 3 月 4 日，双方合资公司——北京逸安启新能源科技有限公司正式落地。按计划，到 2026 年底，该公司将在中国建设至少 1000 座超充站，约 7000 根超充桩。
一位充电设备制造业人士告诉「市界」，现在高端车企都在做品牌站，投入费用高，规模有限，通过合资建站的形式，有利于分摊成本，实现资源共享。
除此之外，为适应新能源化的中国市场，梅赛德斯 - 奔驰也像大众集团一般，通过与中国汽车厂商合作寻求突破。
去年 7 月，外媒曝光了一组疑似新款奔驰 CLA 的路试谍照。据悉，新车是由奔驰与吉利联合打造，双方拟定在第三代 CLA 国产版车型上推出混动版本及纯电版本，其中混动版车型将搭载吉利的雷神电混 8848 系统，预计新车将于今年上半年发布，年底上市。
而在欧洲市场，由于本土的电池厂仍未进入规模量产阶段，据 36 氪消息，包括宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企，几乎对中国电池厂商统一提出了相似要求，2027 年之后的电池必须本地化。
或许正如长安汽车董事长朱华荣，在 3 月 10 日接受媒体采访时说的那样，欧美企业并非不想发展新能源汽车，而是在发展过程中面临成本等因素的挑战。
至于欧美汽车巨头推迟电动化进程对中国车企的影响，朱华荣坦言，可能会延缓中国汽车向这些地区进军的速度。" 他们在放缓，我们在加速，两者的差距可能会进一步拉大，可能会形成新的更强的竞争力。"
奔驰调整电动车步伐只是车企基于自身成本和收益之间的博弈，综观世界各国对低碳、环保的重视，电动车取代燃油车是一个漫长的过程，只能徐徐图之。
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