今天小编分享的汽车经验:马斯克的特斯拉盈利超预期,国产新能源汽车该“卷”向何方,欢迎阅读。
文 | 有点数,作者 | 有叔
马斯克最近挺忙,一边给美国选民发百万美元红包,一边测试移民火星的回收火箭,一边还要关心特斯拉的盈利情况—— " 全球电动车企业都面临着盈利压力,特斯拉也是如此。" 这是他在近期特斯拉 Q3 财报电话会议上的开场白。尽管如此,在汽车、储能、碳交易的助推下,特斯拉毛利方面的表现超出预期,这成了特斯拉史上最佳第三季财报,也会让 " 一盈多亏 " 的国产造车新势力有所启发。
不光卖得多,特斯拉单车销售成本还降到了新低
特斯拉 2024 年第三季度财报有不少亮眼之处:该季度实现营业收入 251.82 亿美元,同比增长 8%;净利润达 21.67 亿美元,同比增长 17%,环比增长 46.6%;营业利润率为 10.8%,高于去年同期的 7.6%。
更加超出人们预期的是,特斯拉三季度毛利达到 49.97 亿美元,同比增长 19.6%;三季度毛利率 19.8%,同比增长 1.95 个百分点。
在经历一季度的营收利润双降,和二季度增收不增利之后,特斯拉三季度的利润重新回到增长区间,这首先是与汽车业务基本盘的改善密不可分。
今年前两个季度,特斯拉交付量连续出现同比下跌,利润也不断折损。三季度,特斯拉止血回升,在全球范围内销售了 46.2 万辆车,同比增长 6.4%,环比增长 4.3%;实现营收 200.16 亿美元,同比增长 2%。在美国、中国、欧洲等多个主要市场,特斯拉继续实现销量引领——在中国市场,9 月份 Model Y 和 Model 3 分别以 4.8 万辆和 2.4 万辆蝉联国内乘用车市场和豪华轿车市场销冠,在美国市场,特斯拉 Model Y/3 和赛博越野旅行车包揽了最畅销电动车型前三名;在欧洲市场,特斯拉是 9 月份欧洲最畅销的品牌 .....
不光卖得多,造价还便宜了,规模效应带来的成本下降你不服不行。在交付量增长的同时,特斯拉单车销售成本已经降至历史最低水平,约为 3.51 万美元(约合人民币 25 万元)。特斯拉首席财务官解释说,这要得益于原材料成本、运费、关税和其他一次性费用降低以及公司降本增效举措的推行。
上海工厂是特斯拉全球最大工厂,也是其生产效率最高的工厂,工厂自动化程度达到 95%,且工厂组装线上平均每半分多钟就能下线一台电动汽车。上海工厂在 10 月生产了第 300 万辆车,9 月出口了第 100 万辆车,单车成本降至历史最低。位于美国的加州、内华达和德州地区的 Model 3 产量提升,成本下降;Cybertruck 产量增加,首次实现正毛利率;位于欧洲的柏林 - 勃兰登堡工厂的单车成本也在下降。
成本的下降,最终让汽车毛利率超越所有人预期。在汽车业务单价还在继续下行的情况下,本季度汽车业务毛利率(剔除碳积分影响)反而环比提升了 2.4 个百分点至 17.1%。
反观国内众多新能源汽车厂家,比亚迪和吉利算是对毛利率控制得比较好的,吉利汽车的毛利率是 15.1%,比亚迪更高一些,2024 年上半年的整体毛利率为 20.01%。有这样的毛利率做支撑,两家车企也有底气和特斯拉一较高低。
一本万利的碳交易,为纯利润锦上添花
在主营业务汽车之外,特斯拉的能源与服务业务正在成为其利润日益丰厚的组成部分,这真有点让人想不到。
在储能业务上,作为特斯拉新的增长极,第三季度特斯拉储能产品装机量达到了 6.9 吉瓦时,同比增长达 73%;营收为 23.76 亿美元,同比大涨 52%;而毛利率更是高达 30.5%,创历史新高。
服务和其他业务(主要是碳积分出售)在本季度也取得了明显进步,并为本季度特斯拉的利润大增做出了重要贡献。本季度特斯拉服务和其他收入为 27.9 亿美元,同比上升 29%,在第三季度为特斯拉贡献了 7.39 亿美元的纯利润。
先来谈谈碳积分出售这个概念,对车企来说,如果全年生产的车辆碳排放总额超过特定门坎,就必须缴纳高额罚金,对于大量生产燃油车的车厂来说,要达标并不容易,而政府提供的短期缓冲方案之一,就是让这些超额排放车厂,可以向低排放车厂购买 " 碳权 ",以此来折抵他们过高的碳排放量。
碳排放权交易在国外比较成熟,国内发展相对有些滞后,不过最近几年国内相关的政策标准也在不断完善。2021 年 7 月 16 日,全国碳排放权交易正式启动,目前已有八个试点地区,包括北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳、福建。虽然交易规模并不算大,但市场体系成熟之后,对国内的低碳产业发展将会是比较大的推动。
作为最先进入新能源汽车领網域的特斯拉,因市场接受度等原因,短时间内很难进行大规模生产,早期盈利能力比较差,卖碳权曾经是特斯拉的主要获利渠道,从 2009 年至今,特斯拉靠着碳权交易,总共获利约 90 亿美元,最艰困时帮助特斯拉留住一线生机。如今,特斯拉电动车已能赚进数百亿美元,几乎没有成本的碳权交易也能起到锦上添花的作用。
销量增长,成本降低,再加上能源和卖碳积分的收入,特斯拉三季度的毛利率达到了 19.8%,同比增长 1.95%,多项指标都高于此前的市场预期。
当然,毛利率重新回到正增长也离不开裁员的功劳,今年 4 月开始,特斯拉宣布全球裁员 10%,但最终裁员幅度在 15%-20% 之间,十数名高管在这次裁员风波中离职,包括能源和动力系统高级副总裁德鲁 · 巴格利诺、副总裁罗汉 · 帕特尔、负责超充的高级总监丽贝卡 · 蒂努奇等。公开信息显示,截至 2023 年底,特斯拉全球共有员工 14.05 万名员工。按此数字计算,此次裁员超过 2.1 万人。这也是特斯拉利润回到增长区间的重要原因之一。
造车新势力,谁还能扭亏杀出重围
作为车企,都要面临行业性的产业发展曲线——创业初期在研发、人力、供应链等方面要投入大量资金,前几年的亏损是不可避免的。新车推向市场受到好评之后,销量逐步上升,实现规模生产压低单车成本,再加上能源与服务业务方面的开拓,营收和利润也都同步走高。
特斯拉 2017 年至今的年报数据,在净收入方面就完全呈现了这样的走势,在 2020 年迎来了由亏转盈的轉捩點。
国内新能源汽车的造车新势力中,已经有五家车企成功上市。从 2024 年的半年报可以比较看出,理想是新势力中唯一盈利车企。
虽然多数车企亏损严重,但细究起来,主要原因还是研发投入较大,蔚来和理想上半年投入均超过 60 亿元。零跑汽车研发费用最少,但同比增长 48.4%,也在持续加大投入力度。在毛利率方面,理想汽车甚至超越同期的特斯拉,为新势力最强;极氪、小鹏汽车的毛利率虽然比不上理想,但都高于 10%,保留着一定的竞争力。
国内新能源汽车行业竞争之激烈,让业界不得不正视它们面临的共同挑战:高研发投入、市场竞争加剧、供应链波动等。
面对这些挑战,为了赢得市场份额,降价内卷成了大家不得不采取的竞争手段。今年 4 月,小米 SU7 上市 " 鲶鱼效应 " 外溢,小鹏、问界、极氪、极越、昊铂等品牌或降价,或推出限时权益。据相关数据统计,2024 年前 5 个月大约有 136 款车型降价,降价规模超过 2023 年全年的九成。
新能源汽车行业越卷越疯狂,有些车企想通过价格战挤走竞争者,但这种恶性竞争却变成了对汽车产业的一种伤害。虽然降价能换取一定的销量,但是整体利润却越来越少,许多车企要么赔本赚吆喝,甚至到了破产边缘。为了降低成本,很可能在材料或安全性能上打折扣,这就降低了汽车的整体品质,带来的用户安全风险更大。
恶性价格战绝不是一个欣欣向荣行业应有的模样,在技术、科技、品质方面的内卷才是有意义的良性竞争。
从内卷的源头和定义来看,技术同质化是导致国内车企价格战的重要原因。行业发展变革下的 " 羊群效应 " 中,领头羊似乎很少在中国制造业出现,被动跟随下,无论停滞在某个技术水平的模仿、或是因陷于争夺行业 " 傑出人士生 " 而被限制了创造力的内部竞争,都是制造业面临的内卷困境。
想打破这种困境,只有真正向外突破、不断创新和创造,在探索产业更新的过程中,不再只跟随羊群,而是成为那只头羊,从同质化竞争变为差异化竞争。
在这一点上,特斯拉的颠覆性创新很值得我们学习。在电动汽车领網域,特斯拉能一路引领行业的发展,在最近举办的发布会上又推出了一系列震撼性的新产品,包括无人驾驶出租车 Cybercab、无人驾驶厢式货车 Robovan 以及人形机器人 Optimus。这些产品不仅能带来商业价值,还是未来交通和人工智能的风向标。
面对车企内卷的怪圈,国内新能源汽车行业要在激烈的竞争中寻找平衡点,与其用低价厮杀、用车载冰箱彩色電視機吸睛,不如通过持续的技术创新和增加研发投入,打造出超前、极致的差异化创新产品,让消费者为之侧目,赢得账面的盈利和市场的认可。
写在后面……
在眼下这个瞬息万变的时代,电动汽车未来很可能也会像手机市场一般,三四家巨头就瓜分了大部分的市场份额,然后基于国内市场,持续走向海外。
那么在这样的态势之下,因研发投入等原因造成的短期亏损是可以接受的,但要想留下持续竞争,就必须要找到自己的利润增长点,突出亏损重围。不然的话,只能黯然出局。2023 年,威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者相继暴雷,就给了市场很好的警示。
所以,造车新势力之间的竞争已不再仅仅是技术和产品的比拼,更是生态建设和品牌塑造的较量。此外,特斯拉在储能和碳交易等关联行业的衍生发展对毛利润的增长贡献,相信也会给造车新势力迎来净利轉捩點有所启示。