今天小编分享的财经经验：不必理会针对中国制造的噪音，欢迎阅读。
文 | 巨潮 WAVE，作者 | 谢泽锋，编辑 | 杨旭然
近期，中国制造再次成为国际焦点。这次被核心关注的，是所谓过度低价导致的问题。
某海外著名财政官员、经济学家日前在中国访问时指出：
" 中国（经济规模）对其他国家来说太大了，中国的一举一动可以改变世界价格，当廉价的中国商品进入全球市场时，美国和其他外国公司还能不能够生存下去，就是个问题了。"
其核心判断就是，中国通过对光伏、新能源汽车等制造业进行补贴，规模庞大而又廉价的产品进入欧美和其他市场后，会造成这些国家制造业的空心化，引发企业破产和社会问题。
海外资本担心的一是中国产品数量太过庞大，二是价格过低，扰乱其原有的价格体系。但其实，其他国家在光伏、动力电池等领網域的补贴比中国早的大有人在，中国企业实现反超，根本上是市场竞争的结果。
曾几何时，中国制造一直被视作 " 廉价低质 "，"8 亿件衬衫换一架飞机 " 还言犹在耳，但现在的中国已经深入到大飞机制造领網域，成为行业一极。
相应的，如今人们对 " 中国制造 " 也要用发展的眼光去看。
一方面，SHEIN、Temu、Tiktok 等将中国高性价比产品输出海外，受到国外消费者欢迎，但鞋帽、玩具等低附加值产品日益陷入低价竞争的怪圈；
但另一方面，继高铁、核电出海后，如今 C919 飞出国门，比亚迪等新能源汽车在海外售价是国内的两倍，中国高科技产品的附加值在大幅提升。
对中国企业来说，打破低利润魔咒是一直以来的夙愿。但在无限内卷，消费者追求极致性价比的情况下，摆脱这种局面还需有很长的路要走。
整体来看，我们有理由保持乐观。中国制造业的竞争力在不断提升，一直处于微笑曲线的底部，绝非企业、社会乃至国家所期望看到的。
01 低价缘由
2023 年，中国制造业总产值占全球 35%，超过第 2-10 名的总和；经济附加值占 29%，超过第 2-4 名的总和。
经合组织的数据显示，中国制造业规模已经连续 13 年居世界首位。" 中国制造 " 是海外世界对中国最具认知度的标签之一。
中国制造以极快的速度反超欧美日韩，但一直无法摆脱低价的桎梏。
一方面，产品低价可以理解为中国制造业在发展过程中的一种战略选择，出口到海外，更容易抢占市场。企业的最终目的是赚取利润，出口型企业并非不想在境外赚取高额利润，但是，这样做会导致产品市场接受度的下降。
其次，在历史上，我国外贸出口企业是一个非常特殊的群体，改革开放初期被广泛采用的 " 三来一补 " 形式，即来料加工、来件装配、来样加工，让许多企业沦为外商的低端打工仔。
到 2010 年，我国 30% 的外贸出口企业属于来料加工型，40% 的外贸企业聚集在沿海。这些企业实行 " 两头对外 " 的贸易政策——绝大部分原材料来自于境外；绝大部分产品出口到境外。
这和当时的光伏产业面临的情况基本相似，即 " 三头在外 " —— 90% 的原料依赖进口、90% 的产品出口到欧美、90% 的核心技术不在自己手里。
这种特殊的格局，决定了多数外贸出口企业的产品根本无法进入国内市场。以当时最时髦的消费电子产品 PC 电腦为例，CPU、存储芯片等核心部件来自于境外，产品大部分出口境外，在中国市场购买筆記型電腦要比在美国购买贵许多。
另外，还有一些隐性成本，在大卖场零售时代，国内市场较为分割，各地在保护主义思维下，設定各种门槛，导致企业要付出巨大的交易成本。
沃尔玛、家乐福、大润发等大型商超多数属于中外合资企业或者外商企业，企业必须缴入场费才能获得展示位，高负担之下，许多企业不得不放弃国内市场，转而寻求外贸出口渠道。
另一个缘由是，很多出口型企业的原材料其实来自境外的关联企业，这些关联公司早已从原材料出口方面赚取了丰厚的利润。
但为了规避国内的关税，企业在出口时压低价格，这样一来，既可以确保境外的进口企业具有足够的利润空间，同时也可以减少境内缴纳的税款。
而如果出口转内销，这套玩法就玩不转了，关联公司无法从中获得足够的关联交易利润，只能提高产品价格。这也是过去出口产品在境内价格更贵的一个原因。
而且中国工人薪酬相较发达国家具有成本优势。在纪录片《美国工厂》中可以看出，海外很多国家工人懒散不守纪律，工会阻挠，频频罢工要求涨薪，这在国内几乎不会出现。尤其北美市场中各项成本居高不下，除了劳工薪酬，能源开支、其他费用都是数倍于中国，导致新兴产业迟迟无法盈利。
比如，去年 9 月 22 日，美国在全球光伏领網域的仅存的硕果——第一太阳能公司，在路易斯安那州的新工厂正式破土动工。
该项目产能为 3.5GW，总投资 11 亿美元（80 亿元），也就是说单 GW 投资成本高达 23 亿。而中国企业单 GW 产能建设的全成本只要 8 亿。以此计算，第一太阳能的产能投资成本，是我们的近乎 3 倍。
历史原因加上各项成本优势，导致中国出口商品价格一直比较低廉。
02 打破魔咒
走过 " 三来一补 " 的历史泥潭，目前我国出口结构大幅扭转。
不同于以往的服饰鞋帽，2023 年 " 新三样 "（新能源汽车、锂电池、光伏）合计出口 1.06 万亿元，首次突破万亿元大关，同比增长 29.9%。
过去一年，中国汽车出口超越日本成为全球第一大汽车出口国。中汽协预测，2024 年我国汽车出口销量将达到 550 万辆，同比增长 12%。
而且，电子信息、装备制造、新材料、生物医药、新能源等高端制造业的出口达到 10.65 万亿元，自 2020 年以来，高端制造业出海贡献度连续 4 年保持在 70% 以上。
以汽车为例，20 年前，我国第一辆出口到德国的汽车是江铃陆风 X8。仅售 1.5 万欧元的价格俘获了一部分消费者，但其品控惨不忍睹，德国人对这款车进行了安全碰撞测试，直接给出 0 分。
最后，陆风、双环、华晨等车企纷纷败走德国。
如今，国产汽车再次征战海外，已经不再是低价低劣低质。
比亚迪在欧洲首发的三款新车—— ATTO3（元 PLUS）、汉 EV 和唐，价格达到了 3.8 万欧元、7.2 万欧元和 7.2 万欧元，折合人民币 26.3 万元、49.8 万元和 49.8 万元。三款车比国内同款普遍贵出了 10 万元。
比亚迪进军欧洲的三款新车，来源：比亚迪
在巴西里约热内卢，当地的一位女富婆为了买下一台顶配比亚迪汉 EV，不惜豪掷 72 万元，这样的价格在当地可以到一台 3.0T 的奥迪 A7，宝马 6 系或者奔驰 E300 顶配。
出口汽车第一名的奇瑞，在国内被看做低端车型，但如风靡海外的瑞虎 7，在俄罗斯起售价为 15.6 万人民币，在国内仅需 8~13 万；瑞虎 5X 国内的售价约 7 万 -9 万元，出口到海外要卖到 10 万元以上。
背后的根本原因，在于中国掌握了微笑曲线顶端的研发和设计，如今我国占据了新能源汽车产业链中的核心位置，动力电池乃至正负极材料、电解液等环节遥遥领先。
比如，北美的电动车市场目前以日韩的三元系电池技术为主导，而磷酸铁锂在 CTP 技术的加持下，成本更优，销量更高，宁德时代进入美国市场，就是要抓住磷酸铁锂的技术红利。
奇瑞的燃油车能在海外熱賣，原因在于三大件技术的深耕迭代，奇瑞的 1.6T、2.0T 发动机、万里扬 CVT 无极变速箱、国内第一台自主专利 8AT 变速箱，在国内都属于执牛耳者。
中国光伏产业尽管遭受 " 双反调查 "，导致尚德、赛维 LDK、英利等 350 家企业破产，但隆基以单晶硅破局，TOPCon、HJT 和 BC 以及钙钛矿等新技术方兴未艾。
即便目前光伏主要依赖海外市场。" 三头在外 " 仍有一头，但海外企业已经根本无法撼动中国光伏产业的竞争优势。
03 补贴悖论
对新兴产业进行补贴，是各国竞争中的常态。
韩国曾以举国之力支持三星，助其扛过起步阶段后，后来逐步成长为存储芯片霸主。
美国早就在光伏和动力电池产业实行过巨额补贴，不是没补贴，而是补贴了也没成功。上世纪八十年代，时任该国领导人卡特启动了太阳能革命。
在大规模减税、补贴等激励措施的刺激之下，这一代表着能源未来的产业率先落地。但好景不长，随着里根上台，油价回落，该国对光伏的支持和优惠政策大都废止，许多光伏企业被迫卖身德国和日本，但后续发展仍然艰难。
动力电池领網域亦是如此，早在十多年前，该国就以举国之力支持本土锂电池产业的发展。最具代表性的标杆就是 A123，但美国的夙愿是重振制造业，政府要求动力电池必须是 " 该国制造 "，产业链上的各个环节都要在美国生产。
如今，该国又提出要以 1740 亿美元投资动力汽车及相关产业链，签署《通胀削减法案》（IRA 法案）及《芯片和科学法案》，分别拿出 3690 亿美元和 527 亿美元支持电动车产业和芯片领網域。
但该国的要求是，必须将产线回流本国，才能得到补贴。比如，汽车必须在该国本土或北美地区生产和销售，并强制要求只能从与本国有自由贸易协定的国家采购电池原材料。
反观国内，光伏、风能、电动车的补贴早已进入退坡阶段。2021 年起，对新备案集中式光伏电站、分布式光伏和新核准陆上风电，中央财政不再补贴，实行平价上网。
为了使新能源汽车产业平稳过渡，政策层面安排了分段退出补贴的做法，新能源汽车国补原计划 2021 年彻底结束，后顺延到 2022 年底。
我国在 2022 年继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠政策，但是补贴幅度较 2021 年退坡 30%。2022 年底，新上牌的车辆将不再给予补贴，实行了 13 年的补贴政策彻底退出历史舞台。
补贴退出，也从侧面意味着中国新能源产业具备了独立生长的能力，不再需要政策反哺。
如今欧美国家的光伏和电动汽车产业，普遍缺乏核心技术、成本高昂、效率低下，要想和中国相关产业竞争，显然不具备优势，甚至可以断言不可能。
而且长时间以来，欧美一些国家产业空心化严重，工业体系日渐薄弱，导致中下层蓝领工人技术能力不足，缺少成熟稳定、专业技术强的工人群体，只靠资本重振制造业是不可能的。
加上反全球化思潮在产业界倒行逆施，各类政策朝令夕改，氢能，锂电，混动等技术路线，以及是否需要补贴都在全球范围内都经历了多轮反复，却始终没有清晰的战略方向与足够的战略定力。
就像某国大选候选人近期又公开宣称：" 如果我上任，第一天，就要废除电动汽车补贴的命令。"
兜兜转转，走走停停，欧美国家在制造业方面的发展一直曲折往复，总有一股力量和思潮认为 " 低端、低附加值的制造业，乃至于高端制造业都是不值得投入的 "。
显然，错误的产业政策会带来难以咽下的苦果。
04 写在最后
正如中国反驳那位财政官员、经济学家所说的，尚不论数据不支撑新兴产业存在所谓 " 产能过剩 " 的说法，中国新能源数十年来取得长足进展，是根植于中国超大规模的市场优势、完整工业体系和丰富人力资源，以及日益增强的创新力。
仅仅把目光盯在低价上，是对如此众多努力的抹杀，显然是不公平的。
企业通过技术创新、规模优势去降低生产成本，提高新能源产品的经济可及性，无论对碳排放，还是对世界各国消费者都是利好。
所谓 " 过剩不过剩 "，价格是高还是低，最终都要由消费者和市场决定，只要市场需要，消费者认可，且对企业的长远发展有利，这些产能就是有价值的，这些低价在一定时期内也是可以被接受的。
