今天小编分享的汽车经验：比亚迪抢滩印度，绝望中找希望，欢迎阅读。
头图来源 | 视觉中国
作者 | 苏 鹏
编辑 | 李 勤
印度被视为中长期最有潜力的汽车增长市场，这对应着广袤的增量前景，越来越多的汽车制造商都赶来掘金，即便前路布满荆棘。
近日，据海外媒体报道称，比亚迪已向印度监管机构提交了一份 10 亿美元的投资计划，拟与印度海得拉巴的私人控股公司 Megha Engineering and infrastructure 合作，共同组建一家电动汽车合资企业，在印度生产电动汽车和电池。
比亚迪正进行着一场声势浩大的全球扩张。日前，比亚迪已经先后进入了日本和欧洲等市场，如果上述投资计划被批准，这也意味着比亚迪将进入除了美国以外的全球主要汽车市场。
" 但这个进程不会很快。" 有比亚迪内部人士告诉 36 氪 AUTO，在合作方面，比亚迪与印度方存在多项经济博弈，" 只有将一切利益因素理清，比亚迪的投资才能正式落地。"
印度新能源汽车市场是一块即将被开采的沃土。拥有强大人口红利的印度，近年来发展新能源汽车的念头也越发坚定。并且印度还没有成熟的汽车产业，本地车企的技术停留在组装阶段。
这是比亚迪在印度成为 " 中国版大众 " 的机会。
1987 年，一汽与大众正式组建合资公司一汽 - 大众。作为最早与中国组建合资公司的车企，一汽 - 大众吃尽市场红利，如今年销量稳定在百万级别。
今年上半年，比亚迪狂揽 125 万辆销量成绩。销量一骑绝尘的同时，中国市场为比亚迪带来的市场上限也变得越来越少。目前印度新能源市场正处于空白，在印度扎根无疑让比亚迪拥有更大的想象空间。
但除了比亚迪之外，其最大的竞争对手特斯拉，以及一众海内外车企都对印度这片市场虎视眈眈。如果比亚迪想在印度成为 " 中国版大众 "，其需要抢先在印度市场扎根。
抢滩登陆印度
某种程度上，印度的现在，是中国的过去。
2019 年印度汽车销量为 293.62 万辆，与中国刚加入 WTO 的 2001 年（273.1 万辆）相当，而中国汽车市场正是从那时开始，进入发展的快车道。在去年，印度新能源汽车的渗透率还不足 1%，这个数字相当于中国 2013 年的光景。
不过作为目前世界上人口最多的国家，印度的新能源市场潜力巨大。印度的电动汽车销量正以每年 50% 的速度增长，政府也正制定一系列积极政策，朝 2030 年实现近 30% 电动汽车销量的目标努力。
印度新能源汽车产业化发展起步较晚，且目前印度国内尚不具备能够真正生产动力电池的企业。这也给了一众外来者进入印度瓜分市场份额的机会。
特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克（Elon Musk）曾亲自下场，明确了特斯拉进军印度的时间表。长城汽车也放出正式进军印度的豪言，计划投资 10 亿美元建设印度制造基地，在南亚扎根。此外，名爵、奔驰和丰田等车企都有意在印度市场落地生花。
" 车企们都是在赌未来。" 有业内人士认为，对于车企而言，如果能拿下印度市场，则意味着开辟了一个新的生存据点。
比亚迪的行动最为迅速。
比亚迪印度子公司高级副总裁戈帕拉克里希南（SanjayGopalakrishnan）曾对外公开表示，希望在 2030 年占领印度电动汽车市场 40% 的份额。目前，比亚迪在印度设有一家工厂，主要生产比亚迪 e6，这款车主要面向网约车市场。此次投资 10 亿美元建立合资公司，比亚迪希望打通印度的 C 端市场。
" 比亚迪计划用第二座工厂生产插电混动车型，前期会将零部件运往印度当地进行组装。" 有知情人士透露，比亚迪生产车型的价位会在 20 万左右（人民币）。
印度是小型车的天下。印度销量排名前三的车企常年是马鲁蒂铃木、现代和马恒达，其中铃木的市场份额占比高达五成。这意味着，印度每卖出两辆汽车，就有一辆是铃木汽车。
目前，印度已经将电动汽车的商品和服务税从 12% 下调至 5%，补贴后印度电动汽车的售价也将降低 5 万到 15 万印度卢比不等，约合人民币 5000-15000 元。" 这也会在一定程度上带动高端新能源汽车的需求。"
除了比亚迪之外，包括特斯拉、大众和奔驰在内的多家汽车制造商们都有在印度当地卖电动车的计划。但比亚迪最大的假想敌依然是特斯拉。" 包括本土车企塔塔汽车和大众等外来者，他们都不会对比亚迪造成多大威胁。"
从进军印度的规划来看，比亚迪和特斯拉都在与当地政策做博弈。但有接近比亚迪出海项目的人士告诉 36 氪 AUTO，比亚迪合资公司的落地时间一定要快于特斯拉，" 在印度市场抢一个先发优势。"
比亚迪将向印度市场售卖 20 万以上的新能源车，而特斯拉旗下主销车型的价位也在 20 万 -30 万之间。除了比亚迪与特斯拉，还没有车企在印度 20 万级别的新能源市场做布局。
特斯拉的产品优势在于智能化，比亚迪的优势是三电技术，两者都无法在同一价格区间完全碾压对方。
当产品力无法拉出差异，先发优势将决定两者在印度新能源市场的主动权。" 特斯拉在中国市场占了先发优势，消费者购车会首先考虑特斯拉，第一波流量红利被特斯拉享用，比亚迪、小鹏只能分流层层衰弱的第二波、第三波流量。" 有营销专家表示。
印度市场同样如此，相比于特斯拉，比亚迪在印度的声量弱一些，比亚迪需要抢先建厂、布局经销商渠道，进行大规模的营销传播。" 先站住脚的比亚迪，面对特斯拉的竞争才会更从容。"
突围不容易
" 印度是一个让人充满希望又充满绝望的市场。" 作为目前世界上人口最多的国家，印度新能源市场对应着庞大的需求量，但机会后面也布满荆棘。
税收是汽车制造商们进入印度所面对的第一道难关。印度的税收结构复杂、种类繁多，各种税金叠加后，税金平均占一部汽车最终销售价格的约 40%。马斯克也曾在 2019 年公开表示，特斯拉进入印度市场存在很大的挑战。" 我被告知，（印度的）进口关税非常高，即便是电动汽车。这会让我们的车变得十分昂贵。"
汽车制造商们在印度卖车的成本陡增。某自主车企海外业务负责人认为，即便车企进入印度市场，但年销量维持在一两万辆依然会亏损。" 在印度拿出 5 款左右的主力车型，然后年销量做到 10 万辆，才不至于亏钱。"
将年销量规模推高到 10 万辆并不容易。
虽然印度推动新能源汽车发展的决心日益坚定，但印度暂时还没有可供新能源汽车生长的土壤。
" 印度基础设施建设还很初级，特斯拉在印度卖车肯定要建超充站，但是当地的配套网络很难建起来，包括后续的运维等等都很难。" 曾有特斯拉员工对 36 氪 AUTO 表达了特斯拉进入印度的担忧。
据世界自然资源保护协会等机构公布的报告，截至 2019 年 6 月，印度共有 1332 个公共充电站，印度计划到 2025 年，新增至少 2600 个公共充电站。但对于一个拥有 14 亿人口的国家而言，公共充电站的数量并不多。
更让车企们头疼的就是印度汽车产业的政策连续性、灵活性俱差，并且印度土地由各邦分管，市场并不统一，这为比亚迪建立销售渠道和提供售后服务增加了难度。
补能体系和渠道布局限制着比亚迪在印度的发展，而印度的高税收也进一步拉高了比亚迪的生产成本。印度各地没有统一税收，" 在印度内部跨邦运输，都要收进口税 "。有熟悉印度税收的知情人士透露。
参考比亚迪在欧洲、南美等国的布局策略，其均是把零部件运到当地，比亚迪在冲压、涂装、焊接、总装四大工艺进行本地化。零部件垂直一体化的策略，让比亚迪可将生产成本压缩到极致。但印度关税的繁杂让运输成本高居不下，进而也会影响到生产成本。
" 前期肯定会越卖越亏，比亚迪还得做好打长久战的准备。" 上述业务负责人认为。
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