今天小编分享的科学经验：造车这一波，还有蛋糕可分么？，欢迎阅读。
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近期，关于造车资质收紧、代工或买 " 壳 " 来获得资质的大门即将关闭等言论在网上引起了不少业内人士甚至市场的关注。在新能源汽车造车浪潮的此起彼伏下，主管部门曾出台过支持措施以鼓励发展，但也出现了产能过剩、项目烂尾等问题。虽然在之前造车资质发放收紧时不少企业通过代工或买 " 壳 " 来推进自身造车计划，但未来是否可行令人担忧。不过，相对于收紧的做法，一些专家建议应放开准入资质，以市场竞争来达到优胜劣汰的效果。
造车浪潮此起彼伏下，造车资质管理呈收紧迹象
在 " 绿水青山就是金山银山 " 理念的贯彻及 " 双碳 " 目标的推动下，近年来我国节能环保相关产业发展愈发迅猛。
除水电、风电、光伏发电装机容量均位居世界第一、清洁能源设备生产规模高居全球榜首外，我国新能源汽车销量也连续 8 年位居全球首位。
按全国政协经济委员会副主任苗圩所言，今年新能源汽车渗透率预估将突破 30%，规模将近 900 万辆，如果按照 80% 的产能利用率来计算的话，那就是今年的新能源汽车领網域约存在 1120 万辆的需求空间。
考虑到近年来新能源汽车的快速发展，除传统车企、初创企业入局新能源赛道外，华为、小米、家电巨头创维甚至吉祥航空母公司均瑶集团等企业也跨界加入新能源造车潮当中。
对于小米、华为等手机厂商而言，在车机互联的造势下，打造属于自己的汽车与手机进行联通，依靠已有的智能化技术发展智能化汽车、新能源汽车也是长远的合理布局。
而家电巨头创维、海尔等也从不同路径切入汽车行业，均瑶集团宣布跨界造车乃至五粮液也宣布造车成功，似乎要印证那句话 " 新能源车的门槛似乎只剩下了钱 "。
就说说吉祥航空母公司均瑶集团入局新能源汽车领網域，当然也不是只靠一己之力，毕竟借助在航空领網域的优势发展到覆盖航空、陆地两大主要场景，它还是与云度汽车进行了合作。
对成立于 2015 年的云度汽车而言，其虽作为国内较早造车新势力公司代表，但由于市场竞争、自身产品力不足等原因，近几年云度汽车的财务与经营发展陷入了困境，均瑶集团的出现刚好能给它发展机会，而反过来均瑶集团也能利用云度汽车已有经验更好地完成入局与发展。
就目前国内新能源汽车领網域逐渐成熟的法规政策、供应链、人才、技术等情况看，一些人认为诸如均瑶集团在内的跨界企业现在入局还不算太晚。
但近期，因看中新能源汽车市场发展前景而入局的企业还是要谨慎了，因为一旦后续无法获得造车资质，即使有车也很难卖出去。
2022 年 12 月，火星石科技旗下 NIUTRON 汽车发布声明，称由于自游家 NV 汽车短期内无法交付，其将开启全额退款。为补偿支付了意向金的用户，其还将提供一台 NV 汽车车模及 200 元星巴克消费卡作为补偿。
有人计算，就星巴克消费卡的补偿，就会产生 487 万元以上的支出，也难怪有网友调侃星巴克成了 " 躺平 " 式赢家。
究其背后，或许是由于汽车生产资质的问题。由于火星石科技无法取得汽车生产资质，自游家 NV 车型由大乘汽车负责生产，但因债务因素而导致工厂停工的大乘汽车最后还是表示因自身原因 NV 在短期内无法交付。
而在这家公司出现问题后，近期网上又传闻 " 国内新能源汽车生产资质已经不允许销售，只能注销；蔚来成为最后采取一个代工厂路线的车企；以后将不会再有新造车公司 "，不免引发议论。
若真如传闻所言，或哪怕汽车生产资质的发放出现收紧现象，那想要闯入新能源赛道的公司后续道路可不轻松。
" 松绑 " 下产能利用率容易过低，政府也要 " 担责 "
关于汽车的生产销售，国内企业如果要申请汽车制造资质，需通过中华人民共和国国家发展和改革委员会（以下简称 " 国家发改委 "）、中华人民共和国工业和信息化部（以下简称 " 工信部 "）等有关部门的行政许可。
但如上提到的，近几年国内相关部门一定程度上收紧汽车的生产制造资质审批导致了不少新企业暂时无法取得相关资质。
事实上，为鼓励新能源汽车与造车新势力发展，国家发改委、工信部也曾颁布过不少支持措施。
2015 年，" 为促进新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产 "，国家发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，在符合有关规定下，允许新建企业生产纯电动乘用车，并对其投资与准入管理作出了规定。
据了解，虽然当时互联网造车企业较少涉及该领網域，但当时约 10 来家以传统车企或零部件企业为背景的公司都获得了上述生产资质。
2017 年主管部门虽对该资质中止了审批，但 2018 年后，国家发改委公布了 " 汽车业五年开放时间表 "，表示中国汽车行业将分类型实施过渡期开放，利用 2018 年 -2022 年 5 年的过渡期，汽车行业将全部取消限制。
在这样的开放性规划下，2018 年，国家发改委也颁布了《汽车产业投资管理规定》，其中明确 " 汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理。其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案 "，准入方式从核准制改为备案制，放松了要求。
但随着后续政策放开与政府的招商引资支持，新能源汽车项目 " 遍地开花 " 的同时也带来了不少问题。
其中，汽车产能利用率就发生了很大程度的下跌。
比如相关部门负责人表示，2019 年近 3 成企业的产能利用率不足 20%。
即使发展到 2020 年，一些地方的产能利用率还是很低，如江苏省 2020 年的汽车产能利用率仅近 33%，低于全国平均水平近 20 个百分点。
这背后，和当时新能源汽车的无序扩张、政府的胡乱投资脱不了干系。一些地方政府为推动当地产业发展，不仅大力提供各种优惠吸引相关汽车企业，还产生了违规为汽车投资项目提供税收、土地等支持政策的隐患。
在国家新能源汽车购置补贴、政府财政补贴的支持下，各种资本涌入赛道，但随着补贴比例的减少甚至取消，不少企业出现了资金问题，项目烂尾，在占用了大量市场资源的情况下也浪费了不少政府资源。
另外，数据显示，2022 年我国共实施汽车召回 204 次，涉及车辆 448.8 万辆，截至 2022 年末，国内已累计召回汽车共 9578.7 万辆，背后反映的则是我国对汽车高质量的要求。
在新能源汽车市场 " 状况百出 " 的情况下，基于对汽车安全性、高质量的追求，收紧汽车生产资质也不难理解。
代工和 " 买壳 " 也面临风险
而近几年乃至现在，在汽车生产资质收紧、新企业或跨界企业难以自行造车的情况下，不少企业也 " 另辟蹊径 " 选择 " 代工 " 或 " 买壳 " 的方式打造自家汽车品牌。
目前，市场上就有不少知名企业选择代工方式。
2016 年，蔚来汽车与江淮汽车签署了《制造合作框架協定》，确认江淮代工一期产能 5 万台的计划。作为蔚来汽车的代工企业，江淮汽车帮蔚来汽车生产了几款量产车型。
而 2021 年，随着江淮汽车和蔚来控股有限公司合资成立公司进军智能电动车整车制造领網域也意味着双方合作更进一步。
此外，作为汽车领網域全球最大的供应商之一，麦格纳也为奔驰 G 级、新宝马 5 系等车型代工生产。2018 年，为解决尚未获得监管机构的汽车装配许可证但却计划年底开始生产和销售第一款 SUV 车型的问题，奇点汽车急需代工厂帮助，亦与北汽建立了合作关系。
而代工生产也得过官方认可与支持。
2018 年工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中提到了 " 允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产 "；2020 年国家发改委、工信部及财政部发布的《关于做好 2020 年降成本重点工作的通知》也表示 " 有序放开新能源汽车生产，推动自检自证，实行品牌授权试点 "。
但近期，网络流传的造车资质管理收紧消息中，却提到了 " 代工 "、收购 " 壳公司 " 等 " 曲线造车 " 的大门存在关闭的可能。
据悉，2021 年 11 月推出首款电动微型车的轻橙时代原计划由一家重庆车企代工，但这一计划并未得到主管部门的批准，其经营一度陷入困境最终被收购。
另外，2022 年初工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》也要求委托企业和受托企业都需通过新能源汽车生产企业准入，即双方都得具备相关资质。
如此一来，不少行业内人士认为代工造车政策的 " 大门 " 基本关闭，想通过 " 代工 " 进汽车领網域的可能性越来越低。
而买 " 壳 " 进入汽车领網域也存在风险。
" 买 " 壳往往指造车势力通过收购重组有资质的车企来让自身也获得造车资质。如威马汽车曾花费近 12 亿元收购大连黄海和中顺汽车，顺利获得了新能源汽车的生产资质，理想汽车也花费了 6.5 亿元收购了另一家汽车公司 100% 的股权获得生产资质，就连原本依赖海马汽车代工的小鹏汽车后来也收购了福迪汽车。
这样通过收购重组获得造车资质的方式虽不被主管部门明令禁止，但收购方除了在收购时需要付出一大笔资金外，也可能面临债务承担风险。
不少情况下，被收购方由于自身出了问题才将自己 " 卖出去 "，如威拜腾汽车虽以 1 元价格收购了一汽华利汽车，但也承担了其近 8.5 亿元的债务。而由于前期大部分资金投向了资质收购与工厂建设项目，威马汽车目前的资金链、经营情况也存在风险。
正如所言，一些 " 死 " 了的企业在被并购时还能凭借自身造车资质卖出几千万甚至上亿的价格，是不应该发生的事。
争论下，放开资质准入等操作是否可行？
就目前来看，在新能源汽车市场的发展下，想进入汽车领網域或进一步拿到造车资质的企业并不在少数，故相关部门是收紧还是可能放松资质发放自然成为业内不少人士关注的重点。
关于近期网络传播的 " 国内新能源汽车生产资质已经不允许销售，只能注销；蔚来成为最后采取一个代工厂路线的车企；以后将不会再有新造车公司 " 的消息，一些人反而有不一样的看法或建议。
为在新形势下把握住汽车产业下一阶段的发展，推动汽车强国的建设，探索汽车产业现代化道路，在国内汽车行业从业者的高度关注下，将于 2023 年 3 月 31 日至 4 月 2 日期间举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）将在北京召开。
而在此之前的专家媒体交流会上，苗圩认为利用产能过剩控制汽车准入资格是一种 " 南辕北辙 " 的做法。其认为市场过剩是市场经济的必然，产能过剩会引发市场竞争，且目前国内局部投资过剩也并非整个行业的产能过剩。
对过剩的问题，应遏制上面提到的政府为促进地方发展而冲动或过度投资汽车领網域的行为。
就目前汽车行业已从核准制转为备案制来看，他认为还可借鉴证监会的注册制改革手段，让汽车行业从审批逐步过渡到注册，避免让造车资质成为股市的 " 壳 "，有利于更多汽车企业参与市场竞争，优胜劣汰。
在汽车准入资质的发放上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也建议放开新能源汽车生产资质准入，这样允许更多的投资者进入市场，有利于缩短行业的试错过程，推动新能源汽车产业的发展。当然，在这个过程中相关部门对关键标准的把控必不可少。
面对过度投资带来的新能源汽车市场产能过剩等乱象、不少企业难以获得造车资质耽搁了造车进程甚至陷入经营危机的情况，上述的建议也有可取之处。
但作为日常交通工具，相关部门还是得严控汽车安全性与质量以避免群众的生命受到威胁，尤其是在一些造车新势力和新车型刚发展不久的阶段。
另外，既然提到了汽车行业，除资质获取问题，或许还应该关心一下芯片产业及锂离子电池、钠离子电池等相关行业的发展。
据了解，生产一辆新能源汽车大概就要 1500 颗芯片，为智能手机所需量的 10 倍左右，在我国新能源汽车全球销量占比超过 60%、美国等国家对中国芯片产业的限制情况下，如何处理好这个问题也关系到取得造车资质后的车辆生产与成本控制问题。
可以说，就汽车行业，需要关注的问题可不少。而关于造车资质是否收紧，传闻是否真实还未有官方定论，至于后续走势如何、专业人士的建议是否可行，或许可以先看看中国电动汽车百人会论坛（2023）的专家将会如何说。
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