今天小编分享的汽车经验：Momenta的短期胜利和长期战役，欢迎阅读。
文 | 光子星球
中国科技领網域有个惯例，当某个赛道全面进入洗牌期时，常常会有大佬公开进行预言，" 未来 N 年内，只会有最多 N 个玩家存活 "。
这是对自身企业的一种 " 居安思危 " 的鞭策，更是一种充分的自信——其背后的潜台词是，几个最终成功 " 吃鸡 " 的玩家之中，必定有自己的一席之地。
例如 2015 年时，余承东认为未来 3-5 年内，只有 2-3 家手机厂商能够存活。在汽车领網域，何小鹏也在今年两会期间表示，中国新能源车企最终存活的可能在 7 家以内。
前不久，智能驾驶公司 Momenta 创始人曹旭东在采访中表示，智驾行业已进入 " 大逃杀 " 时刻，2026 年就会分出胜负，未来中国智驾公司只会剩下 3 家。
从技术实力和市场份额来看，Momenta 目前确实处于不错的身位。目前国内仅有华为、Momenta、百度 Apollo、元戎启行四家第三方智驾供应商实现了端到端大模型量产，实现了 " 一段式端到端 " 量产的则只有华为和 Momenta ——这一被视作 " 更接近人类驾驶思维 " 的前沿技术，可减少数据处理延迟，更好地处理复杂场景，是当下各家车企重点发力的方向。
而随着今年各大车企智驾成果的 " 井喷式 " 爆发，其背后的第三方智驾公司也逐步浮出水面，其中 " 刷脸 " 最多的正是 Momenta，包括与比亚迪合作开发天神之眼 A/B，以及助力广汽丰田铂智 3X 成为首个实现 " 全场景无图智驾领航 " 的合资车型。
事实上，闷声干大事的 Momenta 此前就已是智驾领網域的 " 隐形王者 "。据佐思汽研数据显示，2024 年 1-10 月，Momenta 在城市 NOA 第三方智能驾驶市场的份额超过 60%，以 " 断崖式 " 优势位居市场首位，而华为 HI 模式占比近 30%，其他公司总共占比约 10%。
这或许得益于 Momenta 在技术路线布局上与其他对手的差异化，坚持 L2 和 L4" 两条腿并行 " 的 Momenta，更早也更多地积累起民用车智驾量产经验，这成为其能够连续拿下合资车企合作订单的一大关键。
在比亚迪的强劲 " 东风 " 下，同时伴随广汽丰田铂智 3X 和东风日产 N7 等更多量产车型的陆续落地，Momenta 的份额将在今年迎来新的爆发。
这家公司的 " 另类 " 之处还有很多，例如相比文远知行、小马智行、地平线、黑芝麻等公司，作为头部阵营的 Momenta 至今还未完成 IPO，尽管最近的一笔融资已经要追溯到 2021 年的 C+ 轮——在争先恐后的智驾公司上市浪潮中，不急于搭赶 " 末班车 " 的 Momenta 可能并没有那么缺钱。曹旭东此前曾在采访中表示，每年百亿级的研发投入，大部分都来自收入。
但不可否认的是，第三方智驾公司与车企之间的合作是一场危机四伏的博弈，双方相互依存又相互制衡，无论是话语权和利益层面的反复拉扯，还是面对车企智驾自研以及对手们的冲击，Momenta 的处境都好似 " 钢丝上跳舞 "。
综合来看，Momenta 正在收获一场属于务实主义者的 " 短期胜利 "，但其 " 长期战役 " 还笼罩着重重迷雾。根本原因是 Momenta 尚未建立起足够宽的 " 护城河 "，相比地平线，Momenta 在 " 软硬一体化 " 布局和成果上还有较大差距，而相比华为，Momenta 又缺乏足够稳定庞大的生态支持。
特立独行的 Momenta
和其他从创立之初就坚定将 L4 作为目标的智驾公司不同，Momenta 很早就开始了 " 一个飞轮 + 两条腿 " 战略，飞轮是数据驱动，一条腿是量产自动驾驶，类似于特斯拉的 Autopilot 或 FSD；另外一条腿是 L4 级别的完全无人驾驶。
因此从 Momenta 角度来看，" 从 L4 转到 L2" 是外界的普遍误解，要实现规模化的 L4 级自动驾驶，首先要进行 L2 级业务的量产，以积累数据和经验。这一理念是在 2018 年确立的，也正是在这一年，Momenta" 从一个偏松散的研究院性质变成一个以客户价值为中心、能打硬仗、打胜仗的团队 "。
Momenta 先迈出了量产自动驾驶这条腿的好处，首先在于相较其他第三方智驾公司，早早实现了用技术 " 贴补家用 "，也就是依靠和车企的技术合作收益，能够覆盖掉绝大部分研发投入，在融资并不十分容易的过去几年，这是一家智驾公司穿越周期最务实的手段。
尽管研发占比极高，但由于早期几乎不涉及硬體业务，所以 Momenta 的毛利润相当可观，" 这跟微软卖 Office 是一样的，研发投入巨大，但一旦研发出来，边际成本几乎就是 0"。
作为对比，2021-2023 年期间，地平线累计亏损超 175 亿元，黑芝麻智能累计亏损近 100 亿元。而纵目科技、图森未来、禾多科技则已经站在破产或业务收缩的边缘。
另一个好处在于，Momenta 更早也更多地积累起量产经验，以及这家公司眼中无比重要的数据。从 " 一个飞轮 " 的重要级领先于 " 两条腿 " 可以看出，更注重数据驱动的 Momenta，和对手们相比更像一家数据公司而非智驾公司。
通过数据驱动自动化解决问题，是 Momenta 实现规模化 L4 的必经之路。据 Momenta 内部测算，量产 L4 需要 1000 亿公里的数据，相当于 1000 万台乘用车跑一年的时间积累的数据。单靠自有车队很难实现，因此 Momenta 的野心是量产自动驾驶，去卖出 1000 万台车。而此后完全无人驾驶的长尾问题，也同样需要依靠用 L4 的技术赋能量产车辆，进一步获得海量数据来进行推动。
同时因为中国的道路数据丰富度、复杂度远比欧洲、日本道路高，因此 "Momenta 的 ' 黄金数据 ' 可能比特斯拉更多 "。
更务实且更早的布局是 Momenta 近期能够爆发的 " 先手 " 优势，2022-2024 年间，Momenta 量产的高阶智驾搭载车型数量分别是 1 款、8 款、超 20 款。
从 Momenta 过去的经验来看，跟中国车企合作起码 " 敲门 " 要敲 3 年，国际车企 " 敲门 " 要敲 5 年以上，真正量产时间可能需要 10 年。此前 Momenta 跟某跨国车企从 2017 年开始接洽，到通过供应链准入、真正量产落地，中间花了 8 年时间。
墙内墙外 " 两开花 "
去年，曹旭东在航旅纵横获得了 " 铁腚王 " 的称号——一年内飞行 123 次，总里程近 17 万公里。
与此对应的，是 Momenta 的全面加速。花费三年走完 0~1 的阶段后，1~10 的阶段 Momenta 只用了两年，进入 2025 年，Momenta 成为行业中第一家进入量产 10~100 阶段的自动驾驶公司。目前 Momenta 获得量产定点的数量已经超过 70 个，同时在开发的量产车辆有数十个。
在过去几年，Momenta 或许还是一个 " 墙内开花墙外香 " 的公司，其朋友圈主要囊括了上汽集团、通用汽车、丰田、奔驰等合资和外资车企。随着比亚迪、奇瑞等中国品牌的加入，Momenta 亦开始 " 出口转内销 "。
值得注意的是，Momenta 在过去之所以频频成为合资和外资车企的 " 救命稻草 "，有技术实力原因，也有一定的运气成分在。
不管是在新能源转型还是智驾领網域都有 " 大象转身 " 难题的合资和外资车企，想要快速 " 补课 "，最缺的就是时间，引入第三方智驾供应商自然是不二之选。
头部梯队供应商的人选并不多，而 Momenta 一方面有更多量产经验，能够帮助车企们快速落地到产品上；另一个方面，华为和大疆在国际关系中恰巧有一定敏感性，不利于后续技术在国际市场的沿用。
因此我们会发现，这部分庞大的份额，更多被 Momenta 和地平线所瓜分。例如丰田 + 华为（硬體）+Momenta（軟體）的组合，更多局限在国内市场，而 Momenta 则同时是丰田国内与全球车型的軟體算法供应商。
另一方面，Momenta 的乘用车前装智能驾驶解决方案 Mpilot 也是较为开放的方案，具备高度可定制化特点，可以适配十余种主流的智能驾驶芯片和不同的传感器方案。同时 Momenta 配合提供的本土化开发也极具竞争力，目前已经在德国、美国和日本等地建立了本土化团队。
至少在短时间内，Momenta 的海外优势还将继续保持。在国内，逐步具备规模化优势的 Momenta，在成本上也实现了更多优化空间，尤其是在 20 万段位已经形成一定优势。这一点从比亚迪的合作中就可看出，向来在成本端都极致压缩的比亚迪，选择采用 Momenta 方案，必定有成本角度的考虑。
另一个例证是日前上市的广汽丰田铂智 3X，这个丰田 " 疯狂补课 " 后交出的首张答卷，将单颗英伟达 OrinX+ 单颗激光雷达的高阶智驾打到了 14 万左右，其背后同样有 Momenta 在智驾成本控制上的一臂之力，包括后续还将很快 OTA 更新 " 车位到车位 " 这一当前最前沿的智驾体验。
铂智 3X 发布当晚就在行业内又一次 " 卷爆 " 了高阶智驾，上市 1 小时内订单量就超过一万台，这也引发圈内众多调侃，" 丰田要是能早两年觉醒，现在已经没国产新能源车什么事了 "。
智驾 " 三国杀 "，Momenta 还需 " 补板 "
进入洗牌期阶段，国内智驾领網域正形成 " 三分天下 " 的格局：一个是以 " 蔚小理 " 和小米为代表的智驾自研车企，二个是以华为为代表的生态整合型公司，三个是 Momenta 等其他第三方智驾公司。
这种竞争格局也为 Momenta 带来了更多挑战。尽管在城市 NOA 市场份额占比优势突出，但 Momenta 的劣势也同样不少。
首先 " 软硬一体化 " 正逐步成为智驾公司未来竞争的差异点，尤其是地平线已经充分验证了 " 芯片 + 算法 " 模式的可行性，即通过定制化芯片提升算法效率，再以算法优势绑定客户，形成生态闭环。
而 Momenta 虽然在这方面有过布局，但并不太顺利。2023 年底，Momenta 成立了芯片子公司 " 新芯航途 "，瞄准 20-30 万元主流车型研发算力 80TOPS 的中端芯片，希望在避开英伟达 Orin 高成本压力的同时，也能满足车企的性价比需求。
但相比地平线的征程 2-6 系列的多款芯片均开始量产，即便是 " 蔚小理 " 也拿出了自产芯片，即将开始量产，Momenta 的芯片始终没有进展，新芯航途目前仅完成天使轮融资。
这个结果其实也在意料之中，芯片业务需要长期持续投入，此前并无经验，也缺乏巨额资金和团队支持的 Momenta，想要短时间取得突破绝非易事。有行业人士评价，"Momenta 造芯片更像是 IPO 前的故事包装，实际落地至少需要 5 年，届时市场格局早已固化 "。
同时，Momenta 配备城市 NOA 技术的量产车型，在销量上相较竞争对手还有较大差距。佐思汽研数据显示，2024 年 1-10 月，Momenta 城市 NOA 的累计装机量为 11.4 万辆，而 2024 年问界仅 M9 一款产品的销量就超过 15 万辆。
销量上的大幅差距，必定会影响 Momenta 在数据驱动方面的 " 宏观愿景 "，也将拖慢其技术优化迭代的脚步。
此外，Momenta 主要业务集中在智驾解决方案，业务模式较为单一，缺乏多业务协同带来的整体竞争力，在面对市场波动，尤其是核心客户产生变动时，抗风险能力还不够明显。例如奔驰的自研团队规模已达千人，定位更接近 " 外包 " 的 Momenta，随时可能面临 " 炒鱿鱼 " 风险。
曹旭东在近期采访中表示，自动驾驶研发投入很大，未来会更大，如果要做到量产 L4，每年的研发投入至少是百亿甚至几百亿，其中主力费用将是云端算力，如果再加上后续为量产 Robotaxi 做准备，Momenta 还将不可避免地自建车队，这又是一个 " 烧钱 " 大头。
尽管目前看起来 " 不差钱 "，但 Momenta 并未停下 IPO 脚步。毕竟面临困难重重，进入收获期之后，Momenta 也需要准备埋下来年的 " 种子 " 了。
