今天小編分享的汽車經驗：Momenta的短期勝利和長期戰役，歡迎閱讀。
文 | 光子星球
中國科技領網域有個慣例，當某個賽道全面進入洗牌期時，常常會有大佬公開進行預言，" 未來 N 年内，只會有最多 N 個玩家存活 "。
這是對自身企業的一種 " 居安思危 " 的鞭策，更是一種充分的自信——其背後的潛台詞是，幾個最終成功 " 吃雞 " 的玩家之中，必定有自己的一席之地。
例如 2015 年時，餘承東認為未來 3-5 年内，只有 2-3 家手機廠商能夠存活。在汽車領網域，何小鵬也在今年兩會期間表示，中國新能源車企最終存活的可能在 7 家以内。
前不久，智能駕駛公司 Momenta 創始人曹旭東在采訪中表示，智駕行業已進入 " 大逃殺 " 時刻，2026 年就會分出勝負，未來中國智駕公司只會剩下 3 家。
從技術實力和市場份額來看，Momenta 目前确實處于不錯的身位。目前國内僅有華為、Momenta、百度 Apollo、元戎啟行四家第三方智駕供應商實現了端到端大模型量產，實現了 " 一段式端到端 " 量產的則只有華為和 Momenta ——這一被視作 " 更接近人類駕駛思維 " 的前沿技術，可減少數據處理延遲，更好地處理復雜場景，是當下各家車企重點發力的方向。
而随着今年各大車企智駕成果的 " 井噴式 " 爆發，其背後的第三方智駕公司也逐步浮出水面，其中 " 刷臉 " 最多的正是 Momenta，包括與比亞迪合作開發天神之眼 A/B，以及助力廣汽豐田鉑智 3X 成為首個實現 " 全場景無圖智駕領航 " 的合資車型。
事實上，悶聲幹大事的 Momenta 此前就已是智駕領網域的 " 隐形王者 "。據佐思汽研數據顯示，2024 年 1-10 月，Momenta 在城市 NOA 第三方智能駕駛市場的份額超過 60%，以 " 斷崖式 " 優勢位居市場首位，而華為 HI 模式占比近 30%，其他公司總共占比約 10%。
這或許得益于 Momenta 在技術路線布局上與其他對手的差異化，堅持 L2 和 L4" 兩條腿并行 " 的 Momenta，更早也更多地積累起民用車智駕量產經驗，這成為其能夠連續拿下合資車企合作訂單的一大關鍵。
在比亞迪的強勁 " 東風 " 下，同時伴随廣汽豐田鉑智 3X 和東風日產 N7 等更多量產車型的陸續落地，Momenta 的份額将在今年迎來新的爆發。
這家公司的 " 另類 " 之處還有很多，例如相比文遠知行、小馬智行、地平線、黑芝麻等公司，作為頭部陣營的 Momenta 至今還未完成 IPO，盡管最近的一筆融資已經要追溯到 2021 年的 C+ 輪——在争先恐後的智駕公司上市浪潮中，不急于搭趕 " 末班車 " 的 Momenta 可能并沒有那麼缺錢。曹旭東此前曾在采訪中表示，每年百億級的研發投入，大部分都來自收入。
但不可否認的是，第三方智駕公司與車企之間的合作是一場危機四伏的博弈，雙方相互依存又相互制衡，無論是話語權和利益層面的反復拉扯，還是面對車企智駕自研以及對手們的衝擊，Momenta 的處境都好似 " 鋼絲上跳舞 "。
綜合來看，Momenta 正在收獲一場屬于務實主義者的 " 短期勝利 "，但其 " 長期戰役 " 還籠罩着重重迷霧。根本原因是 Momenta 尚未建立起足夠寬的 " 護城河 "，相比地平線，Momenta 在 " 軟硬一體化 " 布局和成果上還有較大差距，而相比華為，Momenta 又缺乏足夠穩定龐大的生态支持。
特立獨行的 Momenta
和其他從創立之初就堅定将 L4 作為目标的智駕公司不同，Momenta 很早就開始了 " 一個飛輪 + 兩條腿 " 戰略，飛輪是數據驅動，一條腿是量產自動駕駛，類似于特斯拉的 Autopilot 或 FSD；另外一條腿是 L4 級别的完全無人駕駛。
因此從 Momenta 角度來看，" 從 L4 轉到 L2" 是外界的普遍誤解，要實現規模化的 L4 級自動駕駛，首先要進行 L2 級業務的量產，以積累數據和經驗。這一理念是在 2018 年确立的，也正是在這一年，Momenta" 從一個偏松散的研究院性質變成一個以客戶價值為中心、能打硬仗、打勝仗的團隊 "。
Momenta 先邁出了量產自動駕駛這條腿的好處，首先在于相較其他第三方智駕公司，早早實現了用技術 " 貼補家用 "，也就是依靠和車企的技術合作收益，能夠覆蓋掉絕大部分研發投入，在融資并不十分容易的過去幾年，這是一家智駕公司穿越周期最務實的手段。
盡管研發占比極高，但由于早期幾乎不涉及硬體業務，所以 Momenta 的毛利潤相當可觀，" 這跟微軟賣 Office 是一樣的，研發投入巨大，但一旦研發出來，邊際成本幾乎就是 0"。
作為對比，2021-2023 年期間，地平線累計虧損超 175 億元，黑芝麻智能累計虧損近 100 億元。而縱目科技、圖森未來、禾多科技則已經站在破產或業務收縮的邊緣。
另一個好處在于，Momenta 更早也更多地積累起量產經驗，以及這家公司眼中無比重要的數據。從 " 一個飛輪 " 的重要級領先于 " 兩條腿 " 可以看出，更注重數據驅動的 Momenta，和對手們相比更像一家數據公司而非智駕公司。
通過數據驅動自動化解決問題，是 Momenta 實現規模化 L4 的必經之路。據 Momenta 内部測算，量產 L4 需要 1000 億公裡的數據，相當于 1000 萬台乘用車跑一年的時間積累的數據。單靠自有車隊很難實現，因此 Momenta 的野心是量產自動駕駛，去賣出 1000 萬台車。而此後完全無人駕駛的長尾問題，也同樣需要依靠用 L4 的技術賦能量產車輛，進一步獲得海量數據來進行推動。
同時因為中國的道路數據豐富度、復雜度遠比歐洲、日本道路高，因此 "Momenta 的 ' 黃金數據 ' 可能比特斯拉更多 "。
更務實且更早的布局是 Momenta 近期能夠爆發的 " 先手 " 優勢，2022-2024 年間，Momenta 量產的高階智駕搭載車型數量分别是 1 款、8 款、超 20 款。
從 Momenta 過去的經驗來看，跟中國車企合作起碼 " 敲門 " 要敲 3 年，國際車企 " 敲門 " 要敲 5 年以上，真正量產時間可能需要 10 年。此前 Momenta 跟某跨國車企從 2017 年開始接洽，到通過供應鏈準入、真正量產落地，中間花了 8 年時間。
牆内牆外 " 兩開花 "
去年，曹旭東在航旅縱橫獲得了 " 鐵腚王 " 的稱号——一年内飛行 123 次，總裡程近 17 萬公裡。
與此對應的，是 Momenta 的全面加速。花費三年走完 0~1 的階段後，1~10 的階段 Momenta 只用了兩年，進入 2025 年，Momenta 成為行業中第一家進入量產 10~100 階段的自動駕駛公司。目前 Momenta 獲得量產定點的數量已經超過 70 個，同時在開發的量產車輛有數十個。
在過去幾年，Momenta 或許還是一個 " 牆内開花牆外香 " 的公司，其朋友圈主要囊括了上汽集團、通用汽車、豐田、奔馳等合資和外資車企。随着比亞迪、奇瑞等中國品牌的加入，Momenta 亦開始 " 出口轉内銷 "。
值得注意的是，Momenta 在過去之所以頻頻成為合資和外資車企的 " 救命稻草 "，有技術實力原因，也有一定的運氣成分在。
不管是在新能源轉型還是智駕領網域都有 " 大象轉身 " 難題的合資和外資車企，想要快速 " 補課 "，最缺的就是時間，引入第三方智駕供應商自然是不二之選。
頭部梯隊供應商的人選并不多，而 Momenta 一方面有更多量產經驗，能夠幫助車企們快速落地到產品上；另一個方面，華為和大疆在國際關系中恰巧有一定敏感性，不利于後續技術在國際市場的沿用。
因此我們會發現，這部分龐大的份額，更多被 Momenta 和地平線所瓜分。例如豐田 + 華為（硬體）+Momenta（軟體）的組合，更多局限在國内市場，而 Momenta 則同時是豐田國内與全球車型的軟體算法供應商。
另一方面，Momenta 的乘用車前裝智能駕駛解決方案 Mpilot 也是較為開放的方案，具備高度可定制化特點，可以适配十餘種主流的智能駕駛芯片和不同的傳感器方案。同時 Momenta 配合提供的本土化開發也極具競争力，目前已經在德國、美國和日本等地建立了本土化團隊。
至少在短時間内，Momenta 的海外優勢還将繼續保持。在國内，逐步具備規模化優勢的 Momenta，在成本上也實現了更多優化空間，尤其是在 20 萬段位已經形成一定優勢。這一點從比亞迪的合作中就可看出，向來在成本端都極致壓縮的比亞迪，選擇采用 Momenta 方案，必定有成本角度的考慮。
另一個例證是日前上市的廣汽豐田鉑智 3X，這個豐田 " 瘋狂補課 " 後交出的首張答卷，将單顆英偉達 OrinX+ 單顆激光雷達的高階智駕打到了 14 萬左右，其背後同樣有 Momenta 在智駕成本控制上的一臂之力，包括後續還将很快 OTA 更新 " 車位到車位 " 這一當前最前沿的智駕體驗。
鉑智 3X 發布當晚就在行業内又一次 " 卷爆 " 了高階智駕，上市 1 小時内訂單量就超過一萬台，這也引發圈内眾多調侃，" 豐田要是能早兩年覺醒，現在已經沒國產新能源車什麼事了 "。
智駕 " 三國殺 "，Momenta 還需 " 補板 "
進入洗牌期階段，國内智駕領網域正形成 " 三分天下 " 的格局：一個是以 " 蔚小理 " 和小米為代表的智駕自研車企，二個是以華為為代表的生态整合型公司，三個是 Momenta 等其他第三方智駕公司。
這種競争格局也為 Momenta 帶來了更多挑戰。盡管在城市 NOA 市場份額占比優勢突出，但 Momenta 的劣勢也同樣不少。
首先 " 軟硬一體化 " 正逐步成為智駕公司未來競争的差異點，尤其是地平線已經充分驗證了 " 芯片 + 算法 " 模式的可行性，即通過定制化芯片提升算法效率，再以算法優勢綁定客戶，形成生态閉環。
而 Momenta 雖然在這方面有過布局，但并不太順利。2023 年底，Momenta 成立了芯片子公司 " 新芯航途 "，瞄準 20-30 萬元主流車型研發算力 80TOPS 的中端芯片，希望在避開英偉達 Orin 高成本壓力的同時，也能滿足車企的性價比需求。
但相比地平線的征程 2-6 系列的多款芯片均開始量產，即便是 " 蔚小理 " 也拿出了自產芯片，即将開始量產，Momenta 的芯片始終沒有進展，新芯航途目前僅完成天使輪融資。
這個結果其實也在意料之中，芯片業務需要長期持續投入，此前并無經驗，也缺乏巨額資金和團隊支持的 Momenta，想要短時間取得突破絕非易事。有行業人士評價，"Momenta 造芯片更像是 IPO 前的故事包裝，實際落地至少需要 5 年，屆時市場格局早已固化 "。
同時，Momenta 配備城市 NOA 技術的量產車型，在銷量上相較競争對手還有較大差距。佐思汽研數據顯示，2024 年 1-10 月，Momenta 城市 NOA 的累計裝機量為 11.4 萬輛，而 2024 年問界僅 M9 一款產品的銷量就超過 15 萬輛。
銷量上的大幅差距，必定會影響 Momenta 在數據驅動方面的 " 宏觀願景 "，也将拖慢其技術優化迭代的腳步。
此外，Momenta 主要業務集中在智駕解決方案，業務模式較為單一，缺乏多業務協同帶來的整體競争力，在面對市場波動，尤其是核心客戶產生變動時，抗風險能力還不夠明顯。例如奔馳的自研團隊規模已達千人，定位更接近 " 外包 " 的 Momenta，随時可能面臨 " 炒鱿魚 " 風險。
曹旭東在近期采訪中表示，自動駕駛研發投入很大，未來會更大，如果要做到量產 L4，每年的研發投入至少是百億甚至幾百億，其中主力費用将是雲端算力，如果再加上後續為量產 Robotaxi 做準備，Momenta 還将不可避免地自建車隊，這又是一個 " 燒錢 " 大頭。
盡管目前看起來 " 不差錢 "，但 Momenta 并未停下 IPO 腳步。畢竟面臨困難重重，進入收獲期之後，Momenta 也需要準備埋下來年的 " 種子 " 了。
