今天小编分享的汽车经验：「排队卖身」，智能驾驶大逃杀，欢迎阅读。
作者 | 田哲
编辑 | 李勤
" 我们账上的钱再花一年都没问题，但为什么现在要卖（公司），因为明年可能会排队。"
黄海告诉 36 氪 PowerOn，他是一家自动驾驶公司联创，创始团队大都来自国际知名大厂和高校，但他近期开始为公司寻找买家，估值主动先压了 7 折。
黄海的担忧不无道理。多位自动驾驶公司中层也向 PowerOn 直言，去年老板们都还踌躇满志，计划冲刺 IPO，但今年想的都是 " 卖身 "。
有公司已经 " 上岸 "。今年 8 月 30 日，原特斯拉技术高管徐雷创办的纽劢科技向员工确认：岩山科技计划以 19.9 亿元估值向公司增资，收购流程完成后，对纽劢科技的持股比例达 39.2%，表决权为 50.20%。
拮据的资金状况和难以拓展的业务，是笼罩在所有自动驾驶乃至智能驾驶公司头顶的乌云。减员和收缩成为行业主题。
与 40 多家车企合作超过 50 款量产车型的福瑞泰克，今年 10 月发出的一封公司全员信显示，因行业形势严峻，将于 10 月中旬发放 2022 年年度服务奖金，2022 年年终奖发放待定。
即使是手头仍有项目的公司，也加入了裁员大潮。一位知情人士表示，为比亚迪研发自动泊车功能的宏景智驾，年中裁员比例约 30%，几乎涉及所有部门，办公室也换成更小的，" 一年可以节省几十万元租金 "。
并购消息也不断传出。PowerOn 获悉，禾多科技正与其投资方之一的广汽洽谈并购。行业大牛曹光植前不久加入奇瑞汽车旗下的大卓科技，担任 CTO，有行业人士透露，其入职不久，就有自动驾驶公司打去电话，询问并购合作意向。
赚不到钱，是从业人员的普遍评价。黄海曾找过地方政府投资，但这类融资通常伴随附加条件，在当地建立研发中心或总部。而承诺的投资实际上是分批到账，让被投公司在当地运营自动驾驶汽车，这笔投入砸下去以后，" 公司基本剩不了什么钱 "。
被岩山科技并购之后，纽劢科技披露的财务数据显示，2022 财年以及 2023 年上半年，其主营业务收入为 0，有约 2955 万元未确认资金被列为合同负债。
赚不到钱的同时，这些公司却在快速流血。黄海向 36 氪透露，自动驾驶技术工程师的薪资普遍不低，平均每年百万元左右，也就是说，一个 300 人的自动驾驶技术公司，平均每月的固定开支要在 3000 万元。
别说这些不知名的腰部公司，就连头部技术公司的账面收入都难言坚挺。
PowerOn 从资方人士处获悉，大疆车载今年上半年的收入约亿元。该公司曾拿到大众、五菱、比亚迪等多个知名客户，但之所以破天荒要从不上市的大疆体系下剥离，正是因为投入不菲，内部分析 " 大疆车载将在 5 年内实现收支平衡 "。（大疆车载对 PowerOn 否认了以上说法）
过去，自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人艳羡——就算 0 收入的纽劢科技（约 2955 万元未确认收入被列为合同负债），估值也将近 20 亿元。
但是就像其一夜之间被他人收入麾下，自动驾驶行业在一年间的变化同样剧烈—— 2022 年，至少 8 家自动驾驶公司传出上市计划，仅一年后，行业已经一派凋敝。
当资本的梦幻泡沫破裂，真实世界的残酷悉数展现。自动驾驶公司们已抵达真刀真枪比拼的赛场，一场大逃杀揭开了帷幕。
通往罗马之路，荆棘丛生
Robotaxi 曾经是自动驾驶中最性感的故事，它撑起人们对一个万亿元市场规模和未来出行方式的畅想。
这反映在 Robotaxi 公司的估值上。美国自动驾驶公司 Waymo，2018 年估值高达 1750 亿美元——是同一时期字节跳动和拼多多两家公司市值之和的两倍；国内估值最高的自动驾驶公司小马智行，最新估值为 85 亿美元，接近 2022 年卖出 71941 辆车的极氪汽车估值。
与高估值对应的是，Robotaxi 公司难以找到商业化路径。PowerOn 获悉，2021 年，小马智行的收入约 2 亿元，而亏损则超过上亿美元。
没有尽头的资金投入，和望不到的商业化时间点，让投资人退却。" 这一年几乎没有投资人看自动驾驶，都去看大模型了。"
一位负责商务拓展的业内人士认为，Robotaxi 的规模化运营不仅受车辆底盘、线控的成本限制，还有车企是否愿意合作，只有与车企合作降低车辆成本，并在多座城市规模化运营才能证明业务模式可行，但是 " 实现难度很大，预计短则三至五年，长则八到十年。"
无人驾驶干线物流，也面临着类似的困境。
2021 年 12 月，图森未来的自动驾驶卡车在公共道路行驶 129 公里，证明了自动驾驶卡车的技术可行性。多位图森未来前员工回忆，为了这个项目，图森未来约 800 名美国团队员工全员参与，准备了将近 2 年时间。
在近两年时间里，他们遇到最多的不是軟體问题，而是车辆硬體故障——零部件松动、爆胎、整车断电等看起来人工维修并不困难的小故障，让他们头痛不已。
" 系统必须在极短时间内检测故障，并立即启动应对方案，这与车辆传感器、车身结构的设计相关，但是车企极少接触过此类问题，并且革新车辆的积极性不高。"
即使是 800 人花了一年多时间，解决了大部分软硬體问题，依然难以规避同样的故障再次出现。一位图森未来前员工表示，自动驾驶卡车测试时，出现故障的概率约 50%。
上述人士认为，最大程度降低此类问题的方法，就是与车企共同对卡车车身架构、传感器布置重新设计，制造适用于自动驾驶的卡车。
这恰恰是最困难的。图森未来曾与多家车企合作量产自动驾驶卡车，PowerOn 获悉，双方的合作一直处于初级阶段，没有任何进展。他总结的原因是，传统卡车还有很大的市场，车企还没到迫不得已研发新产品的时候。
矿山、港口因封闭、人烟稀少的特点，被投资人认为是自动驾驶商业化最快的场景。据 PowerOn 了解，目前深耕这些场景的自动驾驶公司远未实现盈亏平衡。" 矿区无人驾驶公司实现盈亏平衡，年净收入至少达到 4 亿元。" 一位熟悉自动驾驶矿山的人士表示。
多年等待后，已有投资人因为短期内看不到回报，对自动驾驶公司兴趣寥寥，甚至有投资人向 PowerOn 表达后悔。
" 现在自动驾驶公司几乎把故事都讲完了，再融不到钱，公司就玩完了。" 黄海熟悉多个自动驾驶场景业务，他表示，今年投资人的投资意愿保守，公司一度接近完成融资，结果在签订協定环节前，投资人反悔了。
而自动驾驶公司的出路似乎都指向了一条，变身为供应商，为车企做量产配套。就自动驾驶等级而言，也就是从最初的 L4 级 Robotaxi，降级为 L2+。这曾经是高估值的自动驾驶技术公司们，最先放弃的市场。
做回供应商，走上独木桥
做供应商，是自动驾驶创业公司成立之初普遍 " 瞧不上 " 的方向。
云骥智行是典型代表。这家公司在 2021 年成立，凭借联合创始人张文的连续创业者背景和知名的初创团队，成立三个月内获得两轮累计数亿元融资。
王力是接触到云骥智行高层的知情人士，他告诉 PowerOn，公司创立时都没想过做量产、做供应商，当时计划研发自动驾驶卡车。但是在 2022 年上半年融资到账 7 亿元后，公司决定调转方向，切入市场规模更大的 Robotaxi 赛道，" 融资这么大，老板不允许公司讲一个小故事 "。
但融资和项目落地进度迟迟无进展，让云骥智行决定认真考虑研发 L2 级自动驾驶系统，与车企合作的可行性。
2022 年 10 月，云骥智行召开了一次张文也参加的高层战略会议。" 结论是想做量产的 L2 业务，但是有很多阻力。" 王力总结，阻力来自于两方面，一方面是从做出 Demo 到与车企合作，至少得准备三年时间，另一方面是，各项测试要求高，公司组织架构也不适合做 L2。
但时间不等人，2022 年，公司烧掉 3 亿多元，差不多一个月花 3 千万，" 到后面发现不得不做 L2，因为没有收入，还天天烧钱。"
轻舟智航拿着几乎同样的剧本。这家公司的创始团队出自谷歌旗下的 Waymo，公司也从一开始就瞄准了 Robobus 赛道，拿到字节跳动的投资。但去年初，行业转冷让轻舟开始考虑量产业务，" 当时内部一听这消息都疯了，员工都是冲着做 L4 来的。" 有员工表示。
这个决策没有马上落地。又过去一年后的今年中，轻舟开始全面进入车企量产交付节奏。高管团队也迅速转换心态，从硅谷精英身份，开始对外放话，" 如果需要，我们可以给车企跪。"
量产业务是最确定的市场，乘用车每年 2000 万辆销量，一个热门车型的出货就可达到数十万辆。为车企做配套，自动驾驶技术公司将会获得稳定的营收。但这同样是条需要挤破头的 " 独木桥 "。
首先是解决量产当中的工程难题。自动驾驶技术过往的业务聚焦在开发自动驾驶技术 demo，并未有过量产经验，这中间的能力差距相当之大。
有广汽和比亚迪的工程师向 PowerOn 抱怨，他们接触过一些估值几十亿美元的明星技术公司，因为之前做 demo 车，摄像头都安装在车辆外部。但是在量产车上，摄像头需要安置车内，技术公司的感知算法就出现了匹配难，" 要求车企更换挡风玻璃，这基本不可能。"
同样，原先的自动驾驶技术公司无需考虑性价比，都使用大算力芯片，但是量产车的芯片算力普遍低了一大截，" 光一些算法模型压缩都能花几个月时间 "。
因为缺乏量产经验，也成为车企拿来压价的筹码。黄海曾经与吉利汽车谈过合作，但一个开发项目他们报价 1300 万元，对方只愿意给 200 万元，" 对方美其名曰给你一个量产经验，实际上，我们为项目总投入就得花 400 万元。"
黄海不知道的是，他的 200 万元开发费已经算不错。有与比亚迪接洽过合作的智驾公司透露，智驾技术公司们为了拿到比亚迪的项目，开始 " 恶意 " 竞标，" 有公司直接不要开发费 "。同时，去年每辆车超百元的 license 费用（技术服务费），今年已经砍到一半。
汽车行业的激烈竞争，不仅让车企将成本压力传导至自动驾驶公司，也加快了研发节奏，推出更多车型争抢市场。一位多年与车企打交道的业内人士明显感觉到，近两年车企开发一款新车的周期，从至少两年时间压缩到一年多。
极短的交付周期压得自动驾驶公司几乎喘不过气。有宏景智驾的技术人员向 PowerOn 透露，国内某头部车企像互联网公司一样追求敏捷开发，给团队的研发时间只有一个月到半年左右，就算驻厂团队 24 小时加班加点，也很难按时把智驾方案完全适配合作车型。
即使咬牙接受车企的所有要求，几乎所有自动驾驶公司都感受到，今年与车企的合作机会更少了。
一位投资人表示，车企有了筛选供应商的能力，并且组建团队研发自动驾驶。在市场压力下，车企倾向和有量产经验、出货量大，交付快的供应商合作。他预测，没有量产经验且刚入局的供应商，机会将更少，" 除非技术特别厉害 "。
量产的独木桥越来越拥挤，而大部头玩家还在加快入场。
软硬一体化，洗牌临近
伴随厚资源的巨头入场，留给中小公司的时间所剩不多。
上个月末，长安汽车发布一则公告，宣布其将与华为成立一家市场化独立运作的合资公司，华为将分拆汽车 BU，将其打包注入和长安的合资公司，华为将占合资公司 60% 的股份。
据媒体报道，该公司估值高至 2500 亿元，如果按照外部公司占股最高 40% 估算，这意味着合资公司将获得 1000 亿元的投资。目前，长安、赛力斯等车企已收到投资邀请。
1000 亿元的投资是什么概念？雷军对小米汽车的十年投资达到 100 亿美元，与华为新公司 1000 亿元融资相比仍有差距。
通过智选车模式，华为拿下 25 万元 -30 万元市场，而通过后续多款车型，华为的印记可能遍布中高端新能源车市场。
在 20 万元以下市场，还有同样具有完备软硬體能力的大疆车载。目前大疆车载已与 5 家车企合作，而在 2025 年前，超过 20 款车将搭载大疆车载的智驾产品。
大体量的对手入场，迫使原有玩家补齐能力版图。PowerOn 获悉，Momenta 目前已经手握十几份车企的量产订单。但这没有阻碍其组建新团队研发芯片。
一位业内人士向表示，研发自动驾驶芯片，不仅能与軟體耦合，提高自动驾驶表现，还能通过量产芯片摊薄研发成本。
而在智能汽车市场占据大部分市场份额的芯片公司，在激烈的市场竞争下也格外焦虑，纷纷组建自动驾驶团队巩固自己的护城河。
今年 11 月，地平线宣布征程 2、征程 3、征程 5 三款芯片出货量超 400 万片，合作车企超过 25 家。一位地平线员工表示，地平线只卖芯片不赚钱。因此，地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案，未来 2-3 年将投入大量资源研发城区自动驾驶方案。
即使是在 2022 年，就与全球超过 25 家车企和自动驾驶公司合作的英伟达，也加速入场自动驾驶。
今年 8 月，前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，担任自动驾驶产品主管。近期，英伟达宣布在中国招聘自动驾驶相关的上百个职位，并要求半年内必须招满。
各大巨头在既有优势下，仍砸下重金将软硬體一体化，正初步塑造智能汽车市场格局：智驾技术强悍的华为，进一步吞食高阶智驾市场，大疆车载拿下不少性价比市场，剩余的蛋糕或由 Momenta、地平线和其他自动驾驶公司瓜分。
部分公司决定转战海外，探索智能驾驶应用相对初级的市场。在今年的德国 IAA 车展上，出现了多家中国自动驾驶公司的身影，部分公司直接喊出 " 把德国作为出海首站 " 的口号。
但拓展国外市场并没有那么容易。" 国外市场更复杂，中国自动驾驶公司必须在当地组建团队，采集当地的地图数据。更何况，大部分国外车企倾向于和国际 Tier 1 合作，即使他们的自动驾驶系统并不出色。" 一位业内人士表示。
在生存的压力下，自动驾驶公司不会轻易放弃，如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码，才能活着结束游戏。
（应受访者要求，文中黄海、王力均为化名）
