长城汽车的越野标准进化论

今天小编分享的汽车经验：长城汽车的越野标准进化论，欢迎阅读。

" 越野要慢，造车要真，真诚才是永远的必杀技。"

——汽车维基

最近两年，" 方盒子 "SUV 已经俨然成为当下最炙手可热的细分市场。源自经典硬派车型的造型，让许多追求个性化的消费者找到了自己的 " 梦中情车 "。

但实际上，有不少 " 方盒子 " 的本质仍是一台城市 SUV，有不少年轻人看中 " 方盒子 " 的硬派设计，就觉得这些车型可以放心去越野了。然而，真的来到条件稍微极限一些的非铺装道路，这种对车型能力认知上的偏差，真的会 " 要命 "。

也正是这个原因，在新能源方盒子领網域，关于解耦和非解耦的技术争论也一度成为热门话题。比如坦克品牌的 Hi4-T 架构，就是典型的非解耦四驱，传统机械四驱的核心优势被很好地延续了下来，AT 变速箱、液力变矩器以及逐级放大的齿轮组，通过精确的速比调整，确保动力通过刚性连接高效传递到车轮，实现了极佳的越野性能和驾驶稳定性。

在坦克品牌的认知中，过于依赖前后电机、没有变速箱架构和机械放大的解耦技术可控性差，并不是越野的最佳选择。然而在 10 月 22 日 " 何为越野 " 长城坦克秋季技术发布会上，坦克品牌却发布了纵置双电机混联架构 Hi4-Z，加入了 " 解耦 " 阵营。

长城和坦克，难道妥协了？

实际上，关于解耦和非解耦的争论核心从来不是谁更优秀，而是在特定的场景中，谁更擅长做什么。正如坦克品牌执行副总经理谷玉坤所说，" 脱离越野场景谈技术，是现阶段解耦越野最大的谎言。"

说得再直白些，就是不能用不擅长高强度越野的解耦技术，去硬打高强度越野的擦边球，这是对用户安全的不负责。而如何让消费者对自己的车有更清楚的认知，就成了当下野蛮生长的越野市场健康发展的关键。

就拿长城坦克秋季技术发布会的举办地——虎克越野运动公园来说，这条位于贺兰山缺，与美国的卢比肯小道、摩崖齐名的越野路线山势如刀锋般锋利，岩壁由坚硬的团石构成，仿佛是大自然用混凝土精心浇筑而成。放眼望去，峡谷中的每一寸土地都充满了越野的激情与挑战。

而坦克品牌就有底气带着 60 辆坦克全系列产品、上百人的队伍，去穿越虎克之路，创造了虎克之路之最，也创造了坦克品牌之最。而在社交媒体上活跃的网红 " 方盒子 " 们，尽管拥有极高的流量和关注度，但在面对虎克之路的挑战时，却鲜有人敢于迈出那一步。

在虎克之路上，坦克品牌也在用行动诠释什么是真正的越野精神——敬畏自然、探索未知、征服自我。每一个热爱越野的人，都可以去去追寻自己的越野梦想，去挑战那些看似不可能的极限。但一切都有一个前提：对越野，我们应永远保持一颗敬畏之心。

于是在推出 Hi4-Z 的同时，长城汽车也发布了基于企业标准打造的越野分级标准。

比造车更重要的，是建立标准

安全，始终是越野的首要前提，但不同越野场景对车辆性能的需求差异显著，因此车辆与特定环境之间的契合度至关重要。前面我们提到，用户如果不了解自己车辆的极限性能、车企也在宣传时模棱两可打擦边球，用户开着车去挑战一些极限路况，就变成了一件极度危险的事。

而长城汽车就基于 34 年的造车经验和 400 万台越野车的行驶数据，围绕几何通过性、动力传动能力、驾驶验证、安全可靠及结构配置四大维度，设计了 20 项性能测试标准，细化为 70 项严格指标，对车辆进行全面评估。基于这些标准，长城汽车根据各项性能指标对越野性能的影响程度，科学分配权重，最终将越野车型划分为四个直观易懂的等级：超强越野、强越野、泛越野及城市 SUV。

坦克品牌执行副总经理谷玉坤也在采访中提到，长城汽车作为越野车制造商，有责任为用户提供清晰的产品性能信息，帮助他们选择适合自己用车场景的越野车型。

其实这份越野分级标记不仅是一个技术指标，也是一个安全指标，它让用户清楚地了解他们需要什么样的车，避免随意使用车辆进行危险活动。而长城汽车也希望与市场和用户之间进行信息沟通，透明地交代清楚什么样的车适合做到什么程度的越野，去什么样的场景。长城汽车底盘研发高级总监冯晓宇就提到，许多用户对越野车可能只有一个模糊的概念，而长城汽车的越野分级标准可以帮助用户更准确地选择和使用车辆。

同时，有了这份越野分级标准，我们也能更加清晰地看懂坦克品牌为何会推出 Hi4-Z 技术。

越野进城，Hi4-Z 如何玩转泛越野？

了解过越野分级标准，我们再回过头来聊解耦技术。

纵观当前中国越野车市场，国产品牌在越野领網域已经稳固了自己的地位。在稳固了越野市场之后，中国品牌越野车的下一个进阶方向，自然是更广泛的家用车市场，也就是 " 进城 "。

想要适应城市环境，越野车需要具备城市驾驶所需的特质，如平顺性、经济性、驾驶舒适性和良好的公路性能。电动四驱架构在这方面具有天然优势，平顺的行驶体验、足够长的纯电续航里程，以及灵活的能源选择。如果说中国越野车的第一次进阶是在满足基本越野性能的基础上，再根据中国的地貌环境进行新能源的适应性调整，那么第二进阶的 " 进城 " 则是先从满足城市使用的优势出发，再适当增加一些非铺装路面的行驶能力。

先实现电动化，再增加硬派越野特性，这样的战略似乎更适合越野车 " 进城 " 的市场需求。从这个角度来看，Hi4-Z 的定位和意义就变得非常明确了。它不仅满足了城市驾驶的基本需求，还保留了越野车的核心特性，为消费者提供了一个既适合城市生活又能应对复杂路况的多功能选择，也就是越野分级标准中的 " 泛越野 "。

Hi4-Z 的定位是超长续航越野平台，59.05kWh 的大容量电池在 WLTC 工况下的纯电续航里程超过了 200km，足以满足一整周的城市通勤需求，也就是说 Hi4-Z 的超长纯电续航能力基本上实现了城市场景下的零燃油消耗。能实现超长的纯电续航能力，主要归功于 Hi4-Z 变速器的 30 多项结构性设计专利，这套变速器将行星齿轮与电机系统高度集成，在实现 3 挡 DHT 加无级变速加大功率电机的同时，其长度比市场上的单挡混动构型短 20%。

同时，Hi4-Z 的专属越野电池包采用了高能量密度的三元锂电池，电芯能量密度达到 234Wh/kg，放电功率高达 600kW，最大快充功率也能达 163kW，比其他插电式混合动力越野车高出约 60%，15 分钟的充电时间即可增加 120km 的纯电续航里程。

通勤零油耗、补能也够快，但这并不是其能效表现的全部。与城市 SUV 用户相比，坦克用户更有可能进行自驾游和穿越旅行，经常面临电力不足或充电不便的情况。因此，即使在以燃油驱动为主的情况下，Hi4-Z 也必须保证经济高效。

为此 Hi4-Z 在前桥加入了无级变速，这一设计确保了在任何场景下都能实现一边驱动车轮，一边发电，保证了越野车在任何时候都不馈电，对于泛越野车主来说，这一点至关重要。

而在性能方面，Hi4-Z 平台搭载了高性能发动机和前后高功率电机，系统综合功率达到 715kW，全速加速时，三大动力源同时发力，能够实现 4 秒级别的零至百公里加速。即使在电力不足的情况下，发动机仍然可以全速網域介入驱动，并同时为后桥电机供电。与其他车型的馈电串联模式相比，Hi4-Z 的功率损失小 7%，仍然能够实现 5 秒级别的零至百公里加速。不论是城市高架、高速公路，还是非铺装路面，Hi4-Z 都保留了比较大的性能优势。

再次回到解耦技术的问题，在长城汽车的越野分级标准下，Hi4-Z 面向的是泛越野用户，他们的高频用车场景以城市代步和户外铺装路面为主，对电感的追求大于对越野的追求。对于初入越野圈层的用户来说，Hi4-Z 的长纯电续航、经济性、加速能力，都看成绝配；而随着这些用户的成长和圈层的增长，当泛越野场景不再能够满足他们时，适用于强越野的 Hi4-T 架构很可能会是他们的下一个选择。对此谷玉坤认为，" 这其实是对整个文化圈层边界的拓展，那文化圈层拓展，最终也会带来坦克品牌的 1+1>2。"

在发布了泛越野、强越野以及超强越野领網域分级标准以及 Hi4-Z 技术架构的同时，魏建军也披露了长城汽车未来将推出的 4.0T V8 发动机的规划。可以预见的是，长城汽车将在三个不同的越野级别上进行全面的技术和产品布局，关于诗和远方的星辰大海，长城汽车有着极大的野心。

越野要" 慢 "，造车要 " 真 "

在分享长城汽车的发展史时魏建军提到，自 20 世纪 90 年代开始，长城便开始了越野车的开发。" 长城汽车致力于中国越野车事业的发展，能够让广大的用户都能开得起、购得起、玩得起，为广大用户极大降低了接触越野车的门槛，使大家都能用上越野车去诗和远方。"

他深知，越野不仅仅是一种驾驶体验，更是一种生活态度和对未知世界的探索精神。魏建军的这种情怀和真诚，深深植根于长城汽车的企业文化之中，成为推动品牌不断前进的内在动力。

关于未来，魏建军认为：" 未来真正的挑战，是如何将我们越野车的技术用现代的技术不断迭代。将我们中国人的越野带到推广到海外去，为全球的用户提供最好的最高性价比的越野车产品。"

之前魏建军曾说，越野车要慢，" 只有慢才有更好的控制能力 "。从这句话就能看出，魏建军是对越野有着足够深刻的理解。但其实当时这句话被不少人曲解，不过随着越野分级标准的发布，但凡有点思考能力的人应该都能明白魏建军这句话的意义了。在强越野场景中，一些本质上属于泛越野场景的电四驱车型的确没办法慢下来，电机的输出特性决定了持续低速时无法输出高扭矩，并且很难精准控制动力输出，很多时候都是 " 大力出奇迹 "，这种操作方式在极限路况中是非常危险的。

但其实长城汽车推出越野分级标准，并不是要制定行业规则，而是从对用户负责任的角度出发，以实事求是的态度去告诉大家哪些车适合做哪些事。这正是魏建军一直所说的责任感和长期主义精神，长城汽车关注的是用户的安全和满意度，而不仅仅是短期的市场利益。