今天小编分享的汽车经验：滞留码头，电动车拿不到回家的船票，欢迎阅读。
一票难求的背后，是新能源的八十一难。
长大后，乡愁是一张窄窄的船票。
这个春节，相信前往海南旅游的游客会更加理解余光中的《乡愁》，海南成为了一个来了就回不去的地方。
海南岛作为春节期间最热门的旅游目的地，几乎每年春节都会成为最拥堵的地区，进出岛的方式除了飞机就只有轮渡。
但即使在 2024 年，想要在春节假期末尾离岛依然是一件非常困难的事情，先有离岛机票破万元，而后又有海口码头数万辆汽车排队跨海一票难求的困境。
根据官方统计，2 月 15 日，琼州海峡客滚运输共发送旅客近 18.8 万人次、车辆近 3.9 万辆次，旅客、车辆单日运量分别突破历史最高纪录。
登船的车主称，需要排队 11 个小时才能登船，现场的管理人员也讲到，疏散目前排队的车流需要至少 7 个小时以上，三个码头已经运力全开。
但在这艰难的出海之路上，一直备受优待的新能源汽车却第一次感受到了不公正的待遇。
新能源离港一票难求
出岛难，一直都是海南岛春运的主要难题，随着汽车保有量上升，每年选择自驾海南的游客在不断增多，跨海轮渡成为了唯一的通道。
来自西安的张先生今年也选择了自驾海南，本以为做足功课的张先生却再次被现实无情打击。虽然选择错峰出行，作为新能源车主他只能提前 7 天开始预订回程的船票。
即使这样，现实却依然击碎了张先生的计划，没有船票，然后整个假期张先生都在不断抢票，但依旧无济于事。
根据官方公布的信息，海口新海港至徐闻港的新能源车轮渡票，3 月 1 日之前的票均已售空的消息后，张先生只能在假期的最后一天选择将车子留在酒店，自己和带着家人先返程。
在返程的船上，张先生发现同船的燃油车主竟然可以提前 15 天购买船票，而且燃油车的船票数量明显大于新能源汽车，这让以为跟上时代发展的他感到气愤，认为海南是在下一个圈套来坑新能源车主。
因为提前了解到海南的油价会比内陆贵不少，所以在计划上岛时张先生还觉得自己开新能源是对的，特别是看到 9 块多的油价后，更加选择了全程只充电不加油的旅行方式，特别是在北方打折的纯电续航在岛上更是达标率在 80% 以上，他只觉得这次用新能源旅行省钱了不少。
谁知道在出岛的最后一关，却因为新能源遭受了巨大的困难。
根据现场游客反馈的信息，新能源车主认为码头在搞差别对待，一艘滚装船只能装 18 辆新能源汽车，而燃油车却没有这样的限制，并且不是所有的轮渡都有新能源船票。
更让人无语的是，就在一票难求的时候，黄牛又出现，根据游客说，可以在通过清障车运送出海，就不用抢新能源船票了，开始运费的价格是 2000 元，随着返程高峰的到来，价格已经涨到了 4000 元，而且还是供不应求。
这让含着金汤匙出生的新能源汽车，第一次感受到了政策上的歧视，毕竟在此之前新能源汽车都是享受着各方面的优待。
在复工的第一天，张先生看到新闻称自 2 月 18 日起，海口三港将增加新能源专班来保证运输，他迅速打电话各当地的托运公司，但是得到的消息是，托运还要等到 3 月份才能开始，目前已经有 1000 多辆新能源汽车在这边排队。
而且运费的价格可能还会有所调整，因为在春节前轮渡公司层级计划对新能源汽车的船舶运费由目前的 320 元上调到 520 元，而且已经开始公示，但在 1 月 26 日又撤销了公示，目前还不清楚节后价格是否会再度调整。
了解到这一切消息后，张先生表示海南岛他再不会自驾来了，并感觉自己就是新能源韭菜。
船票之困的背后
根据海口官方公布的信息，海口三港之一的新海港目前共有 4 个新能源小车出岛专班，新能源小车每天总运输出岛量约 800 辆。
800 辆的运力与现场的需要严重不符，即使在开工的第一天，海口三港等待轮渡的车辆依然有 17300 辆，而且在问题被在互联网上发酵后，港口增加的新能源船票也仅有 100 张。
不少车主都在质疑是船运公司在其中搞小动作。
面对质疑，船运公司表示自己也很无辜，因为目前的操作全部都是按照 2023 年 12 月 6 日印发的《琼州海峡新能源车辆滚装运输作业指南》在按章办事。
指南中要求船公司根据所属船舶实际情况，每航次载运新能源车辆的数量不得超过船舶载车定额（以小车计）的 10%，且总数不超过 18 辆。
这一切都是为了安全考虑，新能源车虽然方便，但其主要动力来源的锂电池安全隐患极大，一旦渡海期间出现火情将难以扑灭，而且还会加速蔓延到其他车辆。
而且由于指南下发的时间距离春运较近，并不是所有的船舶都能满足新能源运输的要求，目前能够运输新能源的船舶仅有 27 艘，合计运力为 389 辆。
新能源专班的运力其实也有限制，虽然是专门运输新能的船舶但依然要按照操作指南中要求的新能源车辆之间保持至少 1.0 米距离，而且新能源车普遍质量大于传统燃油车，考虑到荷载能力，所以一艘船也就只能运输 100 辆新能源汽车。
这样的运力对于海南省来说是明显不够的，根据盖世汽车统计，2023 年海南省以 53% 的新能源渗透率成为全国第一，比第二名的上海还要高出 2 个百分点。
新能源汽车保有量已经超过总数的一半，但港口新能源运力却还在低比例的状态，发展严重滞后于需求，这背后反映出更多的是新能源汽车基础设施建设的严重不足。
海南岛是我国第一个提出全面禁售燃油车的省份，按照 2022 年印发的《海南省碳达峰实施方案》中提出，2030 年，全岛全面禁止销售燃油汽车，除特殊用途外，全省公共服务领網域、社会运营领網域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领網域新增和更换新能源汽车占比达 100%。
但海南省关于新能源基础设施的建设，却只是停留在最初级的问题，充电桩建设，在几年的政策导向下，海南全岛累计建成充电站 3400 多座，换电站 63 座；累计建设充电桩 11.68 万个，其中公共桩 4.01 万个，总体车桩比约为 2.5 ∶ 1。
面对这样的现状，海南需要给出一个新的发展样本，目前中国市场的新能源发展已经领跑全球，所遇到的问题只能摸着石头过河。
此次春运暴露出海口港口的新能源汽车运输问题，也是目前整个行业面临的问题之一，随着我国新能源出海规模不断扩大，关于新能源汽车安全运输的解决方案迫在眉睫。
就在 1 月初，上汽集团和比亚迪的首艘新能源汽车滚装船先后交付下海，可以实现单次 7000 辆新能源汽车的运输。
海南省既然选择走在新能源发展的前列，就必需率先解决自身限制，轮渡正是目前最大的问题。
在保证安全运输的前提下提升运力，新能源汽车运输的条件是否可以调整优化，这些也都需要当地政府牵头解决，绝不是简单出于安全因素考虑一禁了之。
