今天小編分享的汽車經驗：滞留碼頭，電動車拿不到回家的船票，歡迎閲讀。
一票難求的背後，是新能源的八十一難。
長大後，鄉愁是一張窄窄的船票。
這個春節，相信前往海南旅遊的遊客會更加理解餘光中的《鄉愁》，海南成為了一個來了就回不去的地方。
海南島作為春節期間最熱門的旅遊目的地，幾乎每年春節都會成為最擁堵的地區，進出島的方式除了飛機就只有輪渡。
但即使在 2024 年，想要在春節假期末尾離島依然是一件非常困難的事情，先有離島機票破萬元，而後又有海口碼頭數萬輛汽車排隊跨海一票難求的困境。
根據官方統計，2 月 15 日，瓊州海峽客滾運輸共發送旅客近 18.8 萬人次、車輛近 3.9 萬輛次，旅客、車輛單日運量分别突破歷史最高紀錄。
登船的車主稱，需要排隊 11 個小時才能登船，現場的管理人員也講到，疏散目前排隊的車流需要至少 7 個小時以上，三個碼頭已經運力全開。
但在這艱難的出海之路上，一直備受優待的新能源汽車卻第一次感受到了不公正的待遇。
新能源離港一票難求
出島難，一直都是海南島春運的主要難題，随着汽車保有量上升，每年選擇自駕海南的遊客在不斷增多，跨海輪渡成為了唯一的通道。
來自西安的張先生今年也選擇了自駕海南，本以為做足功課的張先生卻再次被現實無情打擊。雖然選擇錯峰出行，作為新能源車主他只能提前 7 天開始預訂回程的船票。
即使這樣，現實卻依然擊碎了張先生的計劃，沒有船票，然後整個假期張先生都在不斷搶票，但依舊無濟于事。
根據官方公布的信息，海口新海港至徐聞港的新能源車輪渡票，3 月 1 日之前的票均已售空的消息後，張先生只能在假期的最後一天選擇将車子留在酒店，自己和帶着家人先返程。
在返程的船上，張先生發現同船的燃油車主竟然可以提前 15 天購買船票，而且燃油車的船票數量明顯大于新能源汽車，這讓以為跟上時代發展的他感到氣憤，認為海南是在下一個圈套來坑新能源車主。
因為提前了解到海南的油價會比内陸貴不少，所以在計劃上島時張先生還覺得自己開新能源是對的，特别是看到 9 塊多的油價後，更加選擇了全程只充電不加油的旅行方式，特别是在北方打折的純電續航在島上更是達标率在 80% 以上，他只覺得這次用新能源旅行省錢了不少。
誰知道在出島的最後一關，卻因為新能源遭受了巨大的困難。
根據現場遊客反饋的信息，新能源車主認為碼頭在搞差别對待，一艘滾裝船只能裝 18 輛新能源汽車，而燃油車卻沒有這樣的限制，并且不是所有的輪渡都有新能源船票。
更讓人無語的是，就在一票難求的時候，黃牛又出現，根據遊客説，可以在通過清障車運送出海，就不用搶新能源船票了，開始運費的價格是 2000 元，随着返程高峰的到來，價格已經漲到了 4000 元，而且還是供不應求。
這讓含着金湯匙出生的新能源汽車，第一次感受到了政策上的歧視，畢竟在此之前新能源汽車都是享受着各方面的優待。
在復工的第一天，張先生看到新聞稱自 2 月 18 日起，海口三港将增加新能源專班來保證運輸，他迅速打電話各當地的托運公司，但是得到的消息是，托運還要等到 3 月份才能開始，目前已經有 1000 多輛新能源汽車在這邊排隊。
而且運費的價格可能還會有所調整，因為在春節前輪渡公司層級計劃對新能源汽車的船舶運費由目前的 320 元上調到 520 元，而且已經開始公示，但在 1 月 26 日又撤銷了公示，目前還不清楚節後價格是否會再度調整。
了解到這一切消息後，張先生表示海南島他再不會自駕來了，并感覺自己就是新能源韭菜。
船票之困的背後
根據海口官方公布的信息，海口三港之一的新海港目前共有 4 個新能源小車出島專班，新能源小車每天總運輸出島量約 800 輛。
800 輛的運力與現場的需要嚴重不符，即使在開工的第一天，海口三港等待輪渡的車輛依然有 17300 輛，而且在問題被在互聯網上發酵後，港口增加的新能源船票也僅有 100 張。
不少車主都在質疑是船運公司在其中搞小動作。
面對質疑，船運公司表示自己也很無辜，因為目前的操作全部都是按照 2023 年 12 月 6 日印發的《瓊州海峽新能源車輛滾裝運輸作業指南》在按章辦事。
指南中要求船公司根據所屬船舶實際情況，每航次載運新能源車輛的數量不得超過船舶載車定額（以小車計）的 10%，且總數不超過 18 輛。
這一切都是為了安全考慮，新能源車雖然方便，但其主要動力來源的锂電池安全隐患極大，一旦渡海期間出現火情将難以撲滅，而且還會加速蔓延到其他車輛。
而且由于指南下發的時間距離春運較近，并不是所有的船舶都能滿足新能源運輸的要求，目前能夠運輸新能源的船舶僅有 27 艘，合計運力為 389 輛。
新能源專班的運力其實也有限制，雖然是專門運輸新能的船舶但依然要按照操作指南中要求的新能源車輛之間保持至少 1.0 米距離，而且新能源車普遍質量大于傳統燃油車，考慮到荷載能力，所以一艘船也就只能運輸 100 輛新能源汽車。
這樣的運力對于海南省來説是明顯不夠的，根據蓋世汽車統計，2023 年海南省以 53% 的新能源滲透率成為全國第一，比第二名的上海還要高出 2 個百分點。
新能源汽車保有量已經超過總數的一半，但港口新能源運力卻還在低比例的狀态，發展嚴重滞後于需求，這背後反映出更多的是新能源汽車基礎設施建設的嚴重不足。
海南島是我國第一個提出全面禁售燃油車的省份，按照 2022 年印發的《海南省碳達峰實施方案》中提出，2030 年，全島全面禁止銷售燃油汽車，除特殊用途外，全省公共服務領網域、社會運營領網域車輛全面實現清潔能源化，私人用車領網域新增和更換新能源汽車占比達 100%。
但海南省關于新能源基礎設施的建設，卻只是停留在最初級的問題，充電樁建設，在幾年的政策導向下，海南全島累計建成充電站 3400 多座，換電站 63 座；累計建設充電樁 11.68 萬個，其中公共樁 4.01 萬個，總體車樁比約為 2.5 ∶ 1。
面對這樣的現狀，海南需要給出一個新的發展樣本，目前中國市場的新能源發展已經領跑全球，所遇到的問題只能摸着石頭過河。
此次春運暴露出海口港口的新能源汽車運輸問題，也是目前整個行業面臨的問題之一，随着我國新能源出海規模不斷擴大，關于新能源汽車安全運輸的解決方案迫在眉睫。
就在 1 月初，上汽集團和比亞迪的首艘新能源汽車滾裝船先後交付下海，可以實現單次 7000 輛新能源汽車的運輸。
海南省既然選擇走在新能源發展的前列，就必需率先解決自身限制，輪渡正是目前最大的問題。
在保證安全運輸的前提下提升運力，新能源汽車運輸的條件是否可以調整優化，這些也都需要當地政府牽頭解決，絕不是簡單出于安全因素考慮一禁了之。
