今天小编分享的汽车经验：纯电续航400km 混动市场迎来"黄金时代"?，欢迎阅读。
2024 年的前 9 个月，新能源汽车产销量均超过 830 万辆，同比增长均超过 30%。在汽车产销的结构中，新能源汽车销量占全部汽车销量的 38.6%。其中纯电动汽车总产销分别为 499.3 万辆和 498.8 万辆，同比分别增长 11.9% 和 11.6%；插电式混合动力汽车累计产销分别为 331.8 万辆和 332.8 万辆，同比分别增长 79.5% 和 84.2%。
在比亚迪、理想汽车、问界汽车等一些车企的混动车型获得市场和用户的认可后，宁德时代近日又推出了纯电续航 400 公里的增混电池。混动技术，这项曾被传统汽车企业认为是过渡的解决方案正得到越来越多整车企业和产业链的重视。
但随着玩家数量增加，竞争不可避免。除了价格之外，车企也开始围绕着混动技术的 " 高下 " 展开较量。
反映在用户体验上，动力更强、续航更长、能耗更低、噪音更小等都是高感知的项目。反映在技术层面，发动机和发电机效率更高、动力电池充放电倍率更高、能量管理控制策略更优、NVH 控制得更好也在洞察用户需求、精准产品定位、技术侧重等多维度考验企业的应对。
自主品牌更加务实
此前，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对车市睿见表示，从结构分析看，汽车市场入门级萎缩，中低端购买力不足，实现首购群体的消费入门对拉动车市整体表现将起到重要作用。
在这一过程中，自主品牌在混动领網域的投入更加务实。2024 年初，比亚迪率先在业内喊出 " 电比油低 " 的口号后，插电式混动市场的竞争愈发激烈，特别是在降本增效上大下功夫。长安、吉利汽车集团的 Aurobay 极光湾、上汽通用五菱等均采用了自然吸气的发动机和单挡变速器。而且，大多数企业为经济型车动力搭建了 P1+P3 这种成本最优的架构，以更低的技术成本满足了同样的性能。
增程系统持续优化也是自主品牌的发力点之一，不仅能耗进一步降低，同时高电压平台的纯电系统数量继续提升，整车产品技术可选性增强，车型也更加细分，理想、问界、零跑、阿维塔均推出了面向不同消费群体的产品。今年 1-8 月，增程式电动汽车销量为 74.9 万辆，在新能源汽车中占比 12%，增速高于纯电动和插电混动。
天津大学机械工程学院教授、博士生导师姚春德认为，在这个内卷的市场中，很多自主品牌开始重新认识市场，也不再盲目堆砌新技术，这是一个非常好的现象。他还以今年 " 中国心 "2024 年度十佳发动机及混动系统入围实车测试为例，" 今年入围的 9 款混动系统中有 4 款是自然吸气的发动机，这也符合当前行业给发动机做减法的主流趋势。"
不仅如此，天津内燃机研究所所长祖炳锋也认为，今年以混动架构为主的车企，都在做一些技术的精细化工作，如让驾驶的电感更加强烈，标定水平也有明显提高。
合资企业力求以性能实现差异化
新能源车市内部结构的改变，也让企业不断修正技术路线的侧重点。如果说自主品牌更加注重节能降耗以及消费者的可负担，合资品牌则希望以性能形成差异化，满足不同消费者的需求。在国家信息中心汽车市场处处长丁燕看来，满足消费者需求始终是技术发展最为核心的出发点。
主流合资品牌中，上汽大众、一汽丰田、一汽 - 大众、沃尔沃等均推出了混动系统。福特蒙迪欧运动款搭载的福特大马力 e 混动系统，沃尔沃 S60 RECHARGE 的 2.0T 插电式混合动力系统，以及上汽通用别克 GL8 陆尊 PHEV 的 1.5T 插电式混动系统，都将性能做为亮点之一。这些车型的操控性和性能也获得了 CRC（中国汽车拉力锦标赛）冠军车手、中国汽车摩托车运动联合会教官陈德安的高度评价。
不仅如此，大众主品牌还计划在 2025 年停产目前在售的两款混动车型，在 2026 年将推出三款全新插电混动系统产品。根据媒体的报道，全新混动系统由一汽 - 大众自主研发，在续航方面对标比亚迪和吉利，智能系统技术也会迭代更新。
今年 8 月，现代汽车 CEO 张在勋在 2024 年投资者日上也表示，希望通过推广电动车和增程混动车型来增强市场竞争力，并实现更高的销售目标，公司的目标是到 2030 年提供全系列 21 款电动车型，而混合动力电动车（插电和增程）的产品线也将从当前的 7 款扩展到 14 款。
对于合资企业的加速布局，以及今年以来插电混动汽车出增速远超纯电产品的现状，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为，" 对于那些正积极拓展国际市场的自主品牌，必须充分考虑欧美客户对于动力强劲的需求，在这方面应该向合资企业学习。"
从新能源汽车市场结构的变化来看，纯电动汽车份额下降，插电混动和增程式电动份额上升。崔东树认为，未来各个企业大概率都会在增程方面做更多努力，从而推动细分市场的快速发展，对于企业来说，只是看谁跑得更快。
从行业发展来看，如果插电混动和增程式电动车的市场份额不断提高，纯电动车的份额不断下降，会影响中国汽车行业到 2030 年碳达峰、2060 年碳中和的目标吗？同济大学汽车学院教授朱西产给出了否定的答案。因为汽车行业碳排放的大户是重载的卡车，而乘用车虽然数量众多，但排放总量并不高。而且，根据工信部等相关部门组织的专家测算，即使插电混动和增程式电动车的比例继续提高，也不影响汽车行业的碳达峰目标的实现。
