今天小編分享的汽車經驗：純電續航400km 混動市場迎來"黃金時代"?，歡迎閱讀。
2024 年的前 9 個月，新能源汽車產銷量均超過 830 萬輛，同比增長均超過 30%。在汽車產銷的結構中，新能源汽車銷量占全部汽車銷量的 38.6%。其中純電動汽車總產銷分别為 499.3 萬輛和 498.8 萬輛，同比分别增長 11.9% 和 11.6%；插電式混合動力汽車累計產銷分别為 331.8 萬輛和 332.8 萬輛，同比分别增長 79.5% 和 84.2%。
在比亞迪、理想汽車、問界汽車等一些車企的混動車型獲得市場和用戶的認可後，寧德時代近日又推出了純電續航 400 公裡的增混電池。混動技術，這項曾被傳統汽車企業認為是過渡的解決方案正得到越來越多整車企業和產業鏈的重視。
但随着玩家數量增加，競争不可避免。除了價格之外，車企也開始圍繞着混動技術的 " 高下 " 展開較量。
反映在用戶體驗上，動力更強、續航更長、能耗更低、噪音更小等都是高感知的項目。反映在技術層面，發動機和發電機效率更高、動力電池充放電倍率更高、能量管理控制策略更優、NVH 控制得更好也在洞察用戶需求、精準產品定位、技術側重等多維度考驗企業的應對。
自主品牌更加務實
此前，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對車市睿見表示，從結構分析看，汽車市場入門級萎縮，中低端購買力不足，實現首購群體的消費入門對拉動車市整體表現将起到重要作用。
在這一過程中，自主品牌在混動領網域的投入更加務實。2024 年初，比亞迪率先在業内喊出 " 電比油低 " 的口号後，插電式混動市場的競争愈發激烈，特别是在降本增效上大下功夫。長安、吉利汽車集團的 Aurobay 極光灣、上汽通用五菱等均采用了自然吸氣的發動機和單擋變速器。而且，大多數企業為經濟型車動力搭建了 P1+P3 這種成本最優的架構，以更低的技術成本滿足了同樣的性能。
增程系統持續優化也是自主品牌的發力點之一，不僅能耗進一步降低，同時高電壓平台的純電系統數量繼續提升，整車產品技術可選性增強，車型也更加細分，理想、問界、零跑、阿維塔均推出了面向不同消費群體的產品。今年 1-8 月，增程式電動汽車銷量為 74.9 萬輛，在新能源汽車中占比 12%，增速高于純電動和插電混動。
天津大學機械工程學院教授、博士生導師姚春德認為，在這個内卷的市場中，很多自主品牌開始重新認識市場，也不再盲目堆砌新技術，這是一個非常好的現象。他還以今年 " 中國心 "2024 年度十佳發動機及混動系統入圍實車測試為例，" 今年入圍的 9 款混動系統中有 4 款是自然吸氣的發動機，這也符合當前行業給發動機做減法的主流趨勢。"
不僅如此，天津内燃機研究所所長祖炳鋒也認為，今年以混動架構為主的車企，都在做一些技術的精細化工作，如讓駕駛的電感更加強烈，标定水平也有明顯提高。
合資企業力求以性能實現差異化
新能源車市内部結構的改變，也讓企業不斷修正技術路線的側重點。如果說自主品牌更加注重節能降耗以及消費者的可負擔，合資品牌則希望以性能形成差異化，滿足不同消費者的需求。在國家信息中心汽車市場處處長丁燕看來，滿足消費者需求始終是技術發展最為核心的出發點。
主流合資品牌中，上汽大眾、一汽豐田、一汽 - 大眾、沃爾沃等均推出了混動系統。福特蒙迪歐運動款搭載的福特大馬力 e 混動系統，沃爾沃 S60 RECHARGE 的 2.0T 插電式混合動力系統，以及上汽通用别克 GL8 陸尊 PHEV 的 1.5T 插電式混動系統，都将性能做為亮點之一。這些車型的操控性和性能也獲得了 CRC（中國汽車拉力錦标賽）冠軍車手、中國汽車摩托車運動聯合會教官陳德安的高度評價。
不僅如此，大眾主品牌還計劃在 2025 年停產目前在售的兩款混動車型，在 2026 年将推出三款全新插電混動系統產品。根據媒體的報道，全新混動系統由一汽 - 大眾自主研發，在續航方面對标比亞迪和吉利，智能系統技術也會迭代更新。
今年 8 月，現代汽車 CEO 張在勳在 2024 年投資者日上也表示，希望通過推廣電動車和增程混動車型來增強市場競争力，并實現更高的銷售目标，公司的目标是到 2030 年提供全系列 21 款電動車型，而混合動力電動車（插電和增程）的產品線也将從當前的 7 款擴展到 14 款。
對于合資企業的加速布局，以及今年以來插電混動汽車出增速遠超純電產品的現狀，上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認為，" 對于那些正積極拓展國際市場的自主品牌，必須充分考慮歐美客戶對于動力強勁的需求，在這方面應該向合資企業學習。"
從新能源汽車市場結構的變化來看，純電動汽車份額下降，插電混動和增程式電動份額上升。崔東樹認為，未來各個企業大概率都會在增程方面做更多努力，從而推動細分市場的快速發展，對于企業來說，只是看誰跑得更快。
從行業發展來看，如果插電混動和增程式電動車的市場份額不斷提高，純電動車的份額不斷下降，會影響中國汽車行業到 2030 年碳達峰、2060 年碳中和的目标嗎？同濟大學汽車學院教授朱西產給出了否定的答案。因為汽車行業碳排放的大戶是重載的卡車，而乘用車雖然數量眾多，但排放總量并不高。而且，根據工信部等相關部門組織的專家測算，即使插電混動和增程式電動車的比例繼續提高，也不影響汽車行業的碳達峰目标的實現。
