大模型时代，AI三巨头商汤、旷视、讯飞逐鹿智驾

今天小编分享的财经经验：大模型时代，AI三巨头商汤、旷视、讯飞逐鹿智驾，欢迎阅读。

文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 | 张马也，编辑 | 德新

2024 年的智驾竞争已经处于收敛的阶段，但仍有新的巨头进入这一极度内卷的赛道。他们是商汤、旷视、科大讯飞等以算法见长的 AI 平台公司。

中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长何小鹏说，上一个十年是新能源的十年，下一个十年将是智能化的十年。

汽车智能化水平对消费者的吸引力越来越强，已经成为车企全力打造的差异化能力。面对这一趋势，车企为了保持产业的领先地位，通过自研、收购等方式构建智能化核心竞争力；以地平线等为代表的新兴公司早已深耕多年，终于迎来收获季；传统 Tier1 巨头同样不甘落后，加速布局智能化核心技术。

现在，又有新的力量开始崛起。这几家公司长期以来一直蛰伏一旁，但由于市场不明朗，只是保守跟随，或者做一些预研性的研究。

比如商汤，早在 2016 年，市场普遍对 L4 级智能驾驶抱有极大热情和期待的时候，就已开始参与本田自动驾驶项目。但之后的几年，除了一些展示性的项目，鲜有商业化落地。

2021 开始，事情发生了变化。

商汤成立智能汽车事业群，对外发出了更强烈的信号；

旷视也在同一年将智能驾驶上升为重点业务；

2022 年上半年，讯飞的智能驾驶子公司浮出水面。

为什么是这个时间点？

从技术上来讲，这几家公司所擅长的 AI 算法，一直是智能驾驶的核心，尤其是感知所依赖的计算机视觉。各家的创始团队也均有浓厚的学术背景。

但在此前，纯 AI 公司入局智能驾驶，所面临的一大挑战是硬體平台多样化，包括不同的芯片平台和传感器类别。

这让以算法见长的 AI 公司难以用一套軟體去适配各种硬體，也导致不得不在不同的有定制化需求的项目中奔波，而且往往安全性达不到要求。

除此之外，成本也是重要因素。

一开始，为保证行车安全，智能驾驶的路线是多传感器融合，配置大算力芯片，很难满足车厂的低算力低成本要求。要知道，传统汽车厂商的营业利润率一般在 5% - 10% 之间。

直到 2020 年，特斯拉首次提出 BEV 算法，成功用 8 个摄像头的数据实现了 NOA 功能，让纯视觉路线的智能驾驶得到了验证，也让成本变得可控。

均胜电子副总裁郭继舜曾在 HiEV 的直播栏目中表示，BEV 诞生后，很多公司开始去提出基于 BEV 去做各种传感器的训练，然后得到了一个 BEV 平台，之后可以在上面去适配更多不同像素的摄像头、不同角度的摄像头，不同原理的激光雷达或者是 3D、4D 毫米波雷达。

这种新的范式让硬體的改变，给軟體和算法带来的障碍大量减少，这就给了 AI 公司更多的机会，毕竟在智能算法上他们更擅长。

商汤绝影：高举高打形成飞轮效应

商汤在智能驾驶上的布局较早。

2016 年，自动驾驶热潮正盛之时，商汤开始参与本田自动驾驶项目，两家公司在 2017 年签订长期合作協定，共同研 L4 自动驾驶技术，由商汤提供视觉感知技术以及用于自动驾驶的芯片和嵌入式系统。此后，在日本常总市、中国杭州及上海临港等地，建立了自动驾驶测试基地，在半开放的道路上做自动驾驶演示。

商汤每年在 CVPR、ICCV 等学术会议上关于自动驾驶的论文不少，也多次获得智能驾驶相关的学术比赛冠军，并在2023 年凭借 UniAD 端到端自动驾驶大模型的论文获得 CVPR 最佳论文。

2019 年 9 月的世界人工智能大会上，商汤发布了 " 商汤智能驾驶量产解决方案 " 和 " 商汤科技自动驾驶解决方案 "。

而首款搭载商汤 ADAS 高级辅助驾驶解决方案的车型，是合众旗下哪吒汽车的第 3 款量产车哪吒 V。

不过此时的 ADAS 方案，主要是预警类功能，比如车道偏离预警、前车碰撞预警等，还没能实现对车横向亦或者纵向的控制。可以说，这几年中商汤汽车业务以智能车舱为主，智能驾驶方面以探索为主，缺少商业化的案例。

到 2021 年的 WAIC 世界人工智能大会上，商汤绝影正式面世，随后商汤成立智能汽车事业群，智能汽车业务业务的地位直线上升。

商汤汽车业务由公司联合创始人之一的王晓刚亲自带队，团队规模在 1000+ 人。

商汤在 AI 领網域向来高举高打，在汽车业务上也不例外，主要产品包括车舱、量产智能驾驶、自动驾驶功能车、车路协同、基础平台引擎等。

这样策略虽然在研发及基础设施上的投入较大，但可以让业务获得更多前沿技术的支持，特别是在大模型时代，这一点至关重要，而且多样化的业务需求可以摊薄研发成本。

面对智能驾驶这一快速增长的市场，商汤希望通过这样的方式形成自己的飞轮效应。

这一点在财务数据上还只是初现端倪。

根据商汤 2023 年年度财报，汽车业务收入 3.837 亿元，其中智能驾驶相关收入的增长功不可没。虽然汽车业务仅占总收入的 11.3%，不过同比增长 31.1%，相比于传统的 AI 业务，涨势尚可。

目前商汤已经在广汽埃安 LX Plus、哪吒 S、广汽昊铂 GT 等车型的高速 NOA 量产，今年将实现城市 NOA 量产。

其中，哪吒 S 的智驾功能已经在今年 2 月通过 OTA 更新正式上车，基于 16 TOPS 算力網域控平台和 5R11V 传感器配置。

哪吒 S 的项目，是基于双 TI TDA4 VM 的高速 NOA 方案。TI TDA4 系列芯片高性价比，但算力较小，在这个基础上量产稳定的高速 NOA 功能有很强的工程能力挑战，市场上能做的厂商不多。

除了大疆车载和百度苏坦率领的 ANP2 团队外，目前只有商汤绝影作为少数团队量产了这一方案。这个也是商汤绝影在算法能力之外，在工程能力上获得的比较大的认可。

目前商汤市值在 200 亿港元左右，已经低于部分未上市的自动驾驶公司的估值。谁高估、谁低估暂且不论，智能驾驶业务必定会给商汤带来不错的业绩加成，对市值提升有积极意义。

旷视：追求极致性价比

2018 年 11 月，旷视曾公开展示过车载 AI 视觉解决方案，也是以车舱为主，比如基于车载系统和驾驶过程的人脸解锁、账户切换、驾驶员识别、多模态互動等功能。在 2021 年公布的招股书中，也没有太多与智能驾驶相关的信息。

直到 2023 年，旷视才对外透露了智能驾驶领網域的最新进展。

根据此前的采访，旷视认为基于雷达 + 视觉的传统算法，不可能解决高阶智能驾驶问题的，而自己的优势又集中在计算机视觉算法，因此一直选择观望，等待一个技术层面的突破。这种局面在 BEV 算法验证成功后被打破。

于是2021 年初开始，旷视正式重点开发智驾方案。

目前，旷视有一个独立的智驾团队，在数百人左右，其中三分之二是研发人员。主要负责人是刘伟，他曾担任 SAP 全球副总裁，微软渠道事业部总经理。

作为后来者，旷视智能驾驶方案走的是一条性价比的道路，也就是将相同技术指标要求的硬體成本尽可能降低，强调量产和规模化的辅助驾驶方案。

此前，不少车型采用了英伟达自动驾驶芯片 OrinX 来跑高阶辅助驾驶，比如蔚来 ET7、小鹏 G9、智己 LS7 等，其中单颗 Orin-X 芯片价格在 400 美金左右。而旷视透露，其对于 BEV 算法的实现，可以做到在只有 Orin 芯片 1/5 甚至 1/6 算力（也就是几十 T 级别）的嵌入式芯片上跑通。

为控制成本，旷视在高中低不同定位的车型上，都采用统一的 BEV 算法框架，做到算法平台化、硬體平台化，并去高精地图、去 RTK、去激光雷达。在适配不同算力的芯片时，旷视采用 Pin-to-Pin 的系列芯片（芯片功能脚相同即可以互换），从而缩减硬體切换成本，提高量产速度。据称，旷视智驾方案在行业中至少降本 20%。

目前，旷视的方案包括标准版、专业版、旗舰版，分别对应 10-15 万元车型、15-30 万元车型和 30 万元车型，主要发力点也在标准版和专业版方案上。这种策略也与智能驾驶功能逐渐下放到廉价车型上的趋势相符。

最基础的标准版就能实现高速 NOP 功能，可以覆盖高频智驾场景，主打性价比。专业版可进阶实现城市 NOP 和跨车道安全停车。最高配置的旗舰版具备增强的城市 NOP 功能，具备更强的安全冗余。

HiEV 获知的消息是，目前旷视正基于黑芝麻 A1000 的芯片为吉利的一款车上推进智驾方案量产。

讯飞：国产化方案，优先服务安徽车企

在汽车领網域，科大讯飞虽然开展了多年的布局，并在与奇瑞、江淮集团等的合作中，也提及过自动驾驶产品开发，但此前主要为汽车行业提供智能语音互動产品和解决方案，而且其合作厂商几乎囊括了国内外主流的汽车厂商。

直到 2022 年 5 月，讯飞在无锡成立智能驾驶科技总部公司，其智能驾驶相关的信息才浮出水面。这家公司的定位是 Tier 1，主要负责智能驾驶網域控制器等相关软硬體产品的研发、销售和综合解决方案运维、以及车联网和智能网、智能网联汽车研发。

2023 年的发布会上，讯飞发布了两款行泊一体智驾解决方案智驾 STD 和智驾 PRO，前者的配置是 5 颗毫米波雷达 +6 颗摄像头、算力 15+TOPS、可实现包括高速 NOA、自动泊车、确认式变道等功能；后者包括 5 颗毫米波雷达 +11 颗摄像头、算力 50+TOPS、可实现增强型高速 NOA、确认式变道、记忆行车灯功能。

目前还不确定讯飞智驾方案未来会搭载的车型，但其产品定位是追求性价比当属比较确定。在发布会现场，奇瑞、长城、广汽、一汽红旗等诸多企业也均有为讯飞站台。

讯飞在 2023 年的季度财报中曾披露，智能驾驶方案在硬體层面已实现多款基于国产芯片的網域控制器样件开发，采用行泊一体、可扩展架构的 L2+ 全功能已完成实车测试验证，预计 2024 年上半年量产交付。

据 HiEV 了解，由于江淮汽车与科大讯飞、黑芝麻科技均有战略合作关系，讯飞与黑芝麻在智能驾驶技术研发方面有深度的合作，正在做基于黑芝麻 A1000 芯片的智能驾驶方案。同时，讯飞也在尝试地平线的 J6 芯片中。

讯飞智驾团队隶属于智能汽车事业部。团队负责人是李卫斌，曾任江汽集团技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长，江淮思皓首款搭载 L2+ 级自动驾驶功能的量产车型，就是在其任职期间问世的。2023 年讯飞智驾团队的体量约在 100 多人。

截至 2023 年中，讯飞的智慧汽车业务收入在 2.1 亿左右，占总收入的 2.72%，全年的整体收入应该仅略高于商汤，而商汤汽车业务的员工应该在 1000+ 人。

以此推测，讯飞智能驾驶业务大概率优先服务于安徽本地车企，如合作方江淮与奇瑞。

大模型带来新机会

目前，智能汽车已经进入下半场，随着越来越多玩家的加入，2024 年很可能是智能驾驶方案商的 " 内卷 " 元年。

在百家争鸣的时代，商汤、旷视、讯飞这几家有一定规模的上市及准上市公司，正在用多年的 AI 技能改变汽车行业的格局。

更进一步，大模型的出现，进一步推动着局面的变化。智能驾驶也好，智能座舱也好，它的软硬體架构，包括产品的形态也都会因为大模型的出现受到极大的改变和冲击。

根据商汤王晓刚的说法，当前自动驾驶的系统里面会有很多模块，其中只有感知模块是基于人工智能和神经网络的，而剩下其他模块大量是靠着手动编写规则来实现的。随着自动驾驶从高速走向城区，其复杂程度大幅提升，必然会走向端到端的，基于大模型的智能驾驶。

这种新的形势，正在给 AI 公司带来新的机会。