今天小編分享的财經經驗：大模型時代，AI三巨頭商湯、曠視、訊飛逐鹿智駕，歡迎閱讀。
文 | HiEV 大蒜粒車研所，作者 | 張馬也，編輯 | 德新
2024 年的智駕競争已經處于收斂的階段，但仍有新的巨頭進入這一極度内卷的賽道。他們是商湯、曠視、科大訊飛等以算法見長的 AI 平台公司。
中國電動汽車百人會論壇上，小鵬汽車董事長何小鵬說，上一個十年是新能源的十年，下一個十年将是智能化的十年。
汽車智能化水平對消費者的吸引力越來越強，已經成為車企全力打造的差異化能力。面對這一趨勢，車企為了保持產業的領先地位，通過自研、收購等方式構建智能化核心競争力；以地平線等為代表的新興公司早已深耕多年，終于迎來收獲季；傳統 Tier1 巨頭同樣不甘落後，加速布局智能化核心技術。
現在，又有新的力量開始崛起。這幾家公司長期以來一直蟄伏一旁，但由于市場不明朗，只是保守跟随，或者做一些預研性的研究。
比如商湯，早在 2016 年，市場普遍對 L4 級智能駕駛抱有極大熱情和期待的時候，就已開始參與本田自動駕駛項目。但之後的幾年，除了一些展示性的項目，鮮有商業化落地。
2021 開始，事情發生了變化。
商湯成立智能汽車事業群，對外發出了更強烈的信号；
曠視也在同一年将智能駕駛上升為重點業務；
2022 年上半年，訊飛的智能駕駛子公司浮出水面。
為什麼是這個時間點？
從技術上來講，這幾家公司所擅長的 AI 算法，一直是智能駕駛的核心，尤其是感知所依賴的計算機視覺。各家的創始團隊也均有濃厚的學術背景。
但在此前，純 AI 公司入局智能駕駛，所面臨的一大挑戰是硬體平台多樣化，包括不同的芯片平台和傳感器類别。
這讓以算法見長的 AI 公司難以用一套軟體去适配各種硬體，也導致不得不在不同的有定制化需求的項目中奔波，而且往往安全性達不到要求。
除此之外，成本也是重要因素。
一開始，為保證行車安全，智能駕駛的路線是多傳感器融合，配置大算力芯片，很難滿足車廠的低算力低成本要求。要知道，傳統汽車廠商的營業利潤率一般在 5% - 10% 之間。
直到 2020 年，特斯拉首次提出 BEV 算法，成功用 8 個攝像頭的數據實現了 NOA 功能，讓純視覺路線的智能駕駛得到了驗證，也讓成本變得可控。
均勝電子副總裁郭繼舜曾在 HiEV 的直播欄目中表示，BEV 誕生後，很多公司開始去提出基于 BEV 去做各種傳感器的訓練，然後得到了一個 BEV 平台，之後可以在上面去适配更多不同像素的攝像頭、不同角度的攝像頭，不同原理的激光雷達或者是 3D、4D 毫米波雷達。
這種新的範式讓硬體的改變，給軟體和算法帶來的障礙大量減少，這就給了 AI 公司更多的機會，畢竟在智能算法上他們更擅長。
商湯絕影：高舉高打形成飛輪效應
商湯在智能駕駛上的布局較早。
2016 年，自動駕駛熱潮正盛之時，商湯開始參與本田自動駕駛項目，兩家公司在 2017 年籤訂長期合作協定，共同研 L4 自動駕駛技術，由商湯提供視覺感知技術以及用于自動駕駛的芯片和嵌入式系統。此後，在日本常總市、中國杭州及上海臨港等地，建立了自動駕駛測試基地，在半開放的道路上做自動駕駛演示。
商湯每年在 CVPR、ICCV 等學術會議上關于自動駕駛的論文不少，也多次獲得智能駕駛相關的學術比賽冠軍，并在2023 年憑借 UniAD 端到端自動駕駛大模型的論文獲得 CVPR 最佳論文。
2019 年 9 月的世界人工智能大會上，商湯發布了 " 商湯智能駕駛量產解決方案 " 和 " 商湯科技自動駕駛解決方案 "。
而首款搭載商湯 ADAS 高級輔助駕駛解決方案的車型，是合眾旗下哪吒汽車的第 3 款量產車哪吒 V。
不過此時的 ADAS 方案，主要是預警類功能，比如車道偏離預警、前車碰撞預警等，還沒能實現對車橫向亦或者縱向的控制。可以說，這幾年中商湯汽車業務以智能車艙為主，智能駕駛方面以探索為主，缺少商業化的案例。
到 2021 年的 WAIC 世界人工智能大會上，商湯絕影正式面世，随後商湯成立智能汽車事業群，智能汽車業務業務的地位直線上升。
商湯汽車業務由公司聯合創始人之一的王曉剛親自帶隊，團隊規模在 1000+ 人。
商湯在 AI 領網域向來高舉高打，在汽車業務上也不例外，主要產品包括車艙、量產智能駕駛、自動駕駛功能車、車路協同、基礎平台引擎等。
這樣策略雖然在研發及基礎設施上的投入較大，但可以讓業務獲得更多前沿技術的支持，特别是在大模型時代，這一點至關重要，而且多樣化的業務需求可以攤薄研發成本。
面對智能駕駛這一快速增長的市場，商湯希望通過這樣的方式形成自己的飛輪效應。
這一點在财務數據上還只是初現端倪。
根據商湯 2023 年年度财報，汽車業務收入 3.837 億元，其中智能駕駛相關收入的增長功不可沒。雖然汽車業務僅占總收入的 11.3%，不過同比增長 31.1%，相比于傳統的 AI 業務，漲勢尚可。
目前商湯已經在廣汽埃安 LX Plus、哪吒 S、廣汽昊鉑 GT 等車型的高速 NOA 量產，今年将實現城市 NOA 量產。
其中，哪吒 S 的智駕功能已經在今年 2 月通過 OTA 更新正式上車，基于 16 TOPS 算力網域控平台和 5R11V 傳感器配置。
哪吒 S 的項目，是基于雙 TI TDA4 VM 的高速 NOA 方案。TI TDA4 系列芯片高性價比，但算力較小，在這個基礎上量產穩定的高速 NOA 功能有很強的工程能力挑戰，市場上能做的廠商不多。
除了大疆車載和百度蘇坦率領的 ANP2 團隊外，目前只有商湯絕影作為少數團隊量產了這一方案。這個也是商湯絕影在算法能力之外，在工程能力上獲得的比較大的認可。
目前商湯市值在 200 億港元左右，已經低于部分未上市的自動駕駛公司的估值。誰高估、誰低估暫且不論，智能駕駛業務必定會給商湯帶來不錯的業績加成，對市值提升有積極意義。
曠視：追求極致性價比
2018 年 11 月，曠視曾公開展示過車載 AI 視覺解決方案，也是以車艙為主，比如基于車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、賬戶切換、駕駛員識别、多模态互動等功能。在 2021 年公布的招股書中，也沒有太多與智能駕駛相關的信息。
直到 2023 年，曠視才對外透露了智能駕駛領網域的最新進展。
根據此前的采訪，曠視認為基于雷達 + 視覺的傳統算法，不可能解決高階智能駕駛問題的，而自己的優勢又集中在計算機視覺算法，因此一直選擇觀望，等待一個技術層面的突破。這種局面在 BEV 算法驗證成功後被打破。
于是2021 年初開始，曠視正式重點開發智駕方案。
目前，曠視有一個獨立的智駕團隊，在數百人左右，其中三分之二是研發人員。主要負責人是劉偉，他曾擔任 SAP 全球副總裁，微軟渠道事業部總經理。
作為後來者，曠視智能駕駛方案走的是一條性價比的道路，也就是将相同技術指标要求的硬體成本盡可能降低，強調量產和規模化的輔助駕駛方案。
此前，不少車型采用了英偉達自動駕駛芯片 OrinX 來跑高階輔助駕駛，比如蔚來 ET7、小鵬 G9、智己 LS7 等，其中單顆 Orin-X 芯片價格在 400 美金左右。而曠視透露，其對于 BEV 算法的實現，可以做到在只有 Orin 芯片 1/5 甚至 1/6 算力（也就是幾十 T 級别）的嵌入式芯片上跑通。
為控制成本，曠視在高中低不同定位的車型上，都采用統一的 BEV 算法框架，做到算法平台化、硬體平台化，并去高精地圖、去 RTK、去激光雷達。在适配不同算力的芯片時，曠視采用 Pin-to-Pin 的系列芯片（芯片功能腳相同即可以互換），從而縮減硬體切換成本，提高量產速度。據稱，曠視智駕方案在行業中至少降本 20%。
目前，曠視的方案包括标準版、專業版、旗艦版，分别對應 10-15 萬元車型、15-30 萬元車型和 30 萬元車型，主要發力點也在标準版和專業版方案上。這種策略也與智能駕駛功能逐漸下放到廉價車型上的趨勢相符。
最基礎的标準版就能實現高速 NOP 功能，可以覆蓋高頻智駕場景，主打性價比。專業版可進階實現城市 NOP 和跨車道安全停車。最高配置的旗艦版具備增強的城市 NOP 功能，具備更強的安全冗餘。
HiEV 獲知的消息是，目前曠視正基于黑芝麻 A1000 的芯片為吉利的一款車上推進智駕方案量產。
訊飛：國產化方案，優先服務安徽車企
在汽車領網域，科大訊飛雖然開展了多年的布局，并在與奇瑞、江淮集團等的合作中，也提及過自動駕駛產品開發，但此前主要為汽車行業提供智能語音互動產品和解決方案，而且其合作廠商幾乎囊括了國内外主流的汽車廠商。
直到 2022 年 5 月，訊飛在無錫成立智能駕駛科技總部公司，其智能駕駛相關的信息才浮出水面。這家公司的定位是 Tier 1，主要負責智能駕駛網域控制器等相關軟硬體產品的研發、銷售和綜合解決方案運維、以及車聯網和智能網、智能網聯汽車研發。
2023 年的發布會上，訊飛發布了兩款行泊一體智駕解決方案智駕 STD 和智駕 PRO，前者的配置是 5 顆毫米波雷達 +6 顆攝像頭、算力 15+TOPS、可實現包括高速 NOA、自動泊車、确認式變道等功能；後者包括 5 顆毫米波雷達 +11 顆攝像頭、算力 50+TOPS、可實現增強型高速 NOA、确認式變道、記憶行車燈功能。
目前還不确定訊飛智駕方案未來會搭載的車型，但其產品定位是追求性價比當屬比較确定。在發布會現場，奇瑞、長城、廣汽、一汽紅旗等諸多企業也均有為訊飛站台。
訊飛在 2023 年的季度财報中曾披露，智能駕駛方案在硬體層面已實現多款基于國產芯片的網域控制器樣件開發，采用行泊一體、可擴展架構的 L2+ 全功能已完成實車測試驗證，預計 2024 年上半年量產交付。
據 HiEV 了解，由于江淮汽車與科大訊飛、黑芝麻科技均有戰略合作關系，訊飛與黑芝麻在智能駕駛技術研發方面有深度的合作，正在做基于黑芝麻 A1000 芯片的智能駕駛方案。同時，訊飛也在嘗試地平線的 J6 芯片中。
訊飛智駕團隊隸屬于智能汽車事業部。團隊負責人是李衛斌，曾任江汽集團技術中心副主任、智能網聯汽車研究院院長，江淮思皓首款搭載 L2+ 級自動駕駛功能的量產車型，就是在其任職期間問世的。2023 年訊飛智駕團隊的體量約在 100 多人。
截至 2023 年中，訊飛的智慧汽車業務收入在 2.1 億左右，占總收入的 2.72%，全年的整體收入應該僅略高于商湯，而商湯汽車業務的員工應該在 1000+ 人。
以此推測，訊飛智能駕駛業務大概率優先服務于安徽本地車企，如合作方江淮與奇瑞。
大模型帶來新機會
目前，智能汽車已經進入下半場，随着越來越多玩家的加入，2024 年很可能是智能駕駛方案商的 " 内卷 " 元年。
在百家争鳴的時代，商湯、曠視、訊飛這幾家有一定規模的上市及準上市公司，正在用多年的 AI 技能改變汽車行業的格局。
更進一步，大模型的出現，進一步推動着局面的變化。智能駕駛也好，智能座艙也好，它的軟硬體架構，包括產品的形态也都會因為大模型的出現受到極大的改變和衝擊。
根據商湯王曉剛的說法，當前自動駕駛的系統裡面會有很多模塊，其中只有感知模塊是基于人工智能和神經網絡的，而剩下其他模塊大量是靠着手動編寫規則來實現的。随着自動駕駛從高速走向城區，其復雜程度大幅提升，必然會走向端到端的，基于大模型的智能駕駛。
這種新的形勢，正在給 AI 公司帶來新的機會。
但同樣值得注意的是，智能駕駛從研發到技術成熟，再到產品上車，驗證技術，需要經歷很長的時間。
而且随着未來智能化能力向低價車型下放，這也會進一步壓縮智能駕駛方案的利潤空間，在激烈的競争中，智能汽車業務對 AI 公司來說，是一塊新的沃土，還是一片沼澤地，現在還無法定論。在諸雄争霸中，誰都會認為自己是下一個王者。
參考資料：
http s://www.gov.cn/lianbo/bumen/202309/content_6905530.htm
https://car.tom.com/202310/1084818867.html
https://www.21jingji.com/article/20230420/herald/1e8353ae50ff9f8e6ea99f70c8840758.html
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1733442488951056748&wfr=spider&for=pc
https://36kr.com/p/2274018101485958
https://www.dongchedi.com/article/7268178202470908468
