今天小编分享的科学经验：形势逆转一万倍，中国现在=230美国？，欢迎阅读。
地球知识局
文字 | 林间草木声
制图 | 同同 校对 | 朝乾 编辑 | 同同
美国造 " 大家伙 " 的能力越来越堪忧了，不光有波折不断波音，还有人造工业产品中 " 最大的大家伙 " ——船。
虽然美国跑遍全球的航母依然威风，但最近的一个新闻，毫无疑问暴露了美国在造船空心化上的一败涂地。
为了扶持本国造船业，去年 12 月，两党下了一剂猛药，在国会推出《美国船舶法案》，提议对在" 受关注国家 "（就是中国）船厂维修的、悬挂美国船旗的船只，征收 200% 关税。
如果不是衰落得太厉害，美国政界也开不出这样极端的药方。
在二战及战后的巅峰期，各大造船厂如同下饺子一样。直到 50 年前的 1975 年，美国造船业还是响当当的世界第一。那时的中国，造船量恐怕都赶不上美国的零头。
美国造船业，曾经 " 很有精神 "
（图：壹图网）▼
而现在，美国民用造船业在全球仅排第 19，占比不足 1%，共和、民主两党甚至直呼 " 中国造船能力是美国的 230 倍 "。几十年的时间，形势逆转了上万倍，对比太强烈。
但 200% 的关税，真的能让美国造船业 Great Again 吗？
辉煌不再
美国造船业曾经并不是这个苦哈哈的样子。在二战中，美国人把造船玩成了下饺子比赛，28 小时生产一条排水量上万吨 " 自由轮 " 的纪录至今仍在。无论 " 昭和男儿 " 怎么 " 很有精神 "，还是敌不过一座座造船厂的轰鸣。
二战期间，美国建立了一批应急船厂以适应战争需求
但是，为美国全球霸权立下汗马功劳的造船业，也躲不开去工业化的浪潮。作为典型的重工业，在美国后工业化的进程中逐渐不为人们青睐，和钢铁、煤炭等 " 傻大黑粗 " 的行业一同逐渐向亚洲转移。
1975 年时，美国还是全球头号造船强国。如今，中日韩占据了全球 90% 以上的民用造船市场，欧美的份额已近乎可以忽略不计。
但相比之下，欧洲至少还保留了几个高附加值品类，造的不多但也钱不少挣。
近年来，德国 Meyer Werft 和法国大西洋船厂还成功交付了多艘大型新型 LNG 动力豪华油轮这样的高技术产品，法国 GTT 公司的 LNG 船专用殷瓦钢、荷兰阿克苏诺贝尔的涂料和芬兰瓦锡兰公司的动力系统，也还是世界第一流的船用产品。
大西洋造船厂的海上风力涡轮机工业基地
而美国造船业别说这样的大工程，就连普通的船也造不好。现在，美国造船厂一条 3000 多 TEU（标准貨櫃部門）的普通船，造价比中国船厂 24000TEU 的巨型船都要高，工期还要长。
照理说，这样的生产效率早就该完犊子了。但 1920 年的《琼斯法案》规定，美国两个港口之间通过海上运输的任何货物，必须使用美国拥有、美国建造、大部分船员是美国公民的船只。
20 世纪初期美国船只上的船员们
每天面对风浪与潜在的危险，这活儿也不是好干的
这项法案本意是对当时发展中的美国造船业进行保护，却在百年后成为整个行业的救命稻草。现在美国船厂接到的少数民用订单，几乎都依赖这项法案。
整个航运业也一起跟着倒霉：一个貨櫃从洛杉矶运到夏威夷，成本价格是从洛杉矶到上海的 10 倍多。夏威夷的物价也随之水涨船高。
夏威夷州火奴鲁鲁港口的货运貨櫃
逐渐萎缩的产业导致大量熟练工人的流失，供应商大批破产，产品质量也随之下降；质量不行，更没有订单，人员加速流失，更多供应商破产——由此形成恶性循环。
" 综合工业之冠 "
造船业投入高昂，是典型的重资产行业。对日益金融化的美国来说，肯定不是一个赚钱的选项。
但民用造船业的彻底衰落，已经影响到了美国的战略支柱—— " 一等人 " 海军。
对于海军来说，各类舰船是不可或缺的利器
2018 年，美国最新型 " 福特 " 级航母在海上航行时发生轴承过热情况，被迫返回港口维修。海军官方直指是制造问题。去年 10 月，美国海军又发现纽波特纽斯造船厂生产的 1 艘核动力航空母舰和 2 艘攻击型核潜艇的焊接工作存在明显质量问题。
由此，美国海军近年来开始把部分舰艇的维护保养外包给韩国船厂，在当下贸易保护主义抬头之时，还鼓励日韩企业收购美国船厂，以此提升造船业水准。
汽车、造船和电子产品这样供应链复杂的民用工业，能支撑上下游大量企业并创造大批就业岗位。对美国两党来说，能带来宝贵的选票。比如韩国造船业，在本国创造了 6 万个专业技术岗位，光造船厂雇佣的工人就超过 10 万，创造了韩国近 10% 的 GDP。
整个造船产业链需要各类技术人才与大量工人
产业发展也便带动着就业
能支撑如此庞大的供应链，是因为现代船舶的体量和复杂程度已经远远超过人们的想象。造船业 " 综合工业之冠 " 之名，来得不虚。
举个例子：去年下水的国产豪华游轮 " 爱达 · 魔都 " 号，排水量 13.55 万吨，立起来快和东方明珠电视塔一样高，能让几千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相当于将一座城市搬到海上。
" 爱达 · 魔都 " 号是中国首艘国产大型邮轮
其长度和宽度分别达到 324 米和 37 米
拥有超过 2000 间舱房，载客量超过 5000 人
造这样一艘船，需要消耗3.5 万吨基础钢材；4000 多千米的电缆联通全船，长度相当于从北京飞到喀什的距离；120 千米的通风管道，为每个客房和舱室提供新鲜空气。
许多在陆地上简简单单的事情到了船上都是难题。拿做饭来说，游轮上度假的几千人自然要吃好喝好，但厨房里有很多易燃物，这也需要专门的厂商来供货。
为了让乘客吃得满意，自然要准备好大量食物
（图：shutterstock）▼
大型船只上这样的细节还有很多。一条 " 爱达 · 魔都 " 号，需要230 万个设计工时和1800 万个建造工时，并对接361 家一级供应商和上千家二级供应商。
可见，造船业需要的不只是船厂，更是全套供应链。
造船有着复杂的上下游产业链
需要各行业共同努力、共同发展▼
衰落的美国造船业早已没有进行如此大工程的能力。200% 的关税，无疑是希望用非常手段迫使美国船东的订单返回本土，Make American Boat Great Again。但现在中美造船业和供应链水平已经是天差地别。
中国 =230 个美国
2024 年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标均为世界第一。而全美国所有船厂手头的民用订单加起来，只有 23.5 万吨，相当于中国的 1/230，且这些单子还都是因为《琼斯法案》才有的。
不光数量上完全不成比例，技术水平上中国也断崖式领先。LNG、豪华游轮和超大型貨櫃船等高难度船舶都已经成为中国船厂的常客：2024 年 4 月，中船集团和卡達能源公司签署了价值 55.8 亿美元（约合 404.8 亿人民币）的 18 艘大型 LNG 船订单，直接刷新了全球单笔造船订单记录。
反观美国，《独立宣言》诞生地费城的费城造船厂，在二战中生产过多级战列舰，现在却连连推迟本国船东订单。一是生产能力实在不行；二是反正还有《琼斯法案》，倒也饿不死。如今，这座船厂已经被韩国韩华集团收购。
辉煌一时的费城船厂能否重振旗鼓？
这个问题的答案，恐怕谁也说不清楚
中国造船 " 霸榜 " 的背后，是完整的工业体系。
2024 年，中国造船业消耗了约 1500 万吨钢，仅相当于中国钢铁产量的零头。但全球钢铁年产量能超过这个数字的国家（地区），也不过十几个。同时，哈工程、上海交大等学校的船舶与海洋工程专业也已经位列世界顶尖。各大院校还在源源不断培养机械、能动等行业的人才。
与造船业的繁荣同步的是中国航运业的快速增长。
航运业是全球化的重要支柱。对出口导向性经济的东亚国家而言，工业制成品的外运和大宗商品的进口，都需要强劲航运业的支持。上世纪以来，日本、韩国和中国台湾的海运业也随着本地工业化的进程逐渐壮大，诞生出韩进、三井商船和长荣等一批巨头。
目前全球最大的海运商是丹麦的马士基、瑞士的地中海航运，依然属于欧洲。不过在 2024 年，中国超越日本，首次成为世界第一大船东国；中国远洋海运公司也已经成为世界前几大海运商（按貨櫃数计）。
停靠在港口的中国远洋海运集团货船
而美国航运业，还在为《琼斯法案》苦恼：为了符合法案要求，船东只好把 40 岁的老船再修一修，继续用。至于在本国船厂再订两条？天知道什么时候能造好，毕竟海军这样的大客户的单子，都已经一拖再拖了。
目前，美国的 200% 修船关税还未形成法案，但即使真通过了，对中国造船业的影响也相对有限。
造船业 " 综合工业之冠 " 的背后，是完整的现代工业体系。无论是二战时的美国、20 世纪 80 年代的日本、21 世纪初的韩国还是现在的中国，登上造船业巅峰的背后，都是一个工业强国的崛起。
造船领網域目前还有一个 " 高难关卡 " ——破冰船
是俄罗斯强项，也是北冰洋航线必备
▼
* 本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：shutterstock
