今天小编分享的科技经验：2026年固态电池上车，为时尚早？，欢迎阅读。
2022 年，中国新能源车市上涨 97%。其中纯电动车型销量增幅达 82%，插电混动为 50%。2022 年也是新能源车爆发的元年。
2023 年，新能源竞争的下半场，智能驾驶，大面积 " 上车 "，2023 年也被称为智能驾驶元年。
2024 年，居高不下的新能源车价，在电池成本暴降 50% 后，开始大幅下降，且插电混动降价速度超过纯电车型，一度令插电混动销量增速快过纯电车型，成为市场新宠。
除了价格原因之外， 插电混动车型综合性能更能满足用户需求，比如最主要的，就是续航能力。
虽然超充速度已经来到 5C 阶段，但对于液态电池来说，续航打折，能量密度难以提升等问题，还是令其无法真正与燃油车实用便利性媲美，因此，固态电池成了电动车的希望。
广汽埃安旗下昊铂品牌于 4 月 12 日发布了一款 " 全固态电池 "，并表示将在 2026 年落地商用，不禁令人遐想，2026 年会是固态电池的元年吗？
至少从目前固态电池的发展来看，2026 年，全固态电池不会大规模应用，准固态电池倒是很有希望。
2026 年，谈固态电池，为时尚早？
至少现在来看，广汽埃安昊铂所提到的，2026 年落地商用，还为时尚早。
性能参数上看，广汽埃安昊铂 4 月 12 日亮相的固态电池，能量密度大于 400Wh/kg，拥有 -40 度至 100 度宽温網域适用范围，续航里程超过 1000km，150 周循环后保持 90% 以上容量，30Ah 单体容量。
拿太蓝新能源宣称的固态电池性能作比较，其能量密度做到了 720Wh/kg，单体容量做到了 120Ah，如果这份数据属实，可以说在性能上碾压昊铂的固态电池。
再看技术储备，国家知识产权局网站搜索显示，以广汽、固态为关键词，搜索出其固态电池的发明专利数为 8 个，同样的方法搜索其他电池企业，宁德时代专利数为 19 个，比亚迪 72 个，已经为车企提供半固态电池解决方案的清陶能源，有 95 个，上述数据碾压昊铂的太蓝新能源，也有 16 个。主流的还有卫蓝新能源，国轩高科等，专利数都在几十个以上。
也就是说，广汽埃安昊铂在固态电池的技术储备上，属于末流水平，不如其他主流电池制造商，为什么就敢称两年后，其全固态电池产品就能落地商用呢？
原因是，固态电池的赛道，已悄然开启，行业内卷下，谁都想争个第一。
业内对固态电池的划分，半固态、准固态、纯固态的能量密度分别为 350Wh/kg+、400Wh/kg+ 和 500Wh/kg+，以此来看，昊铂发布的全固态电池，虽然电解质为纯固态，但性能标准上，最多算是准固态。也就是说，2026 年，至少会有准固态电池实现落地商用。
宁德时代老总曾毓群曾表示，固态电池的研发道路同样需要实验室验证技术、产品验证工艺和商品验证供应链，与其他零部件的研发道路相同。直白点，就是短时间内，并无办法造出纯固态电池，并将其推向市场。
再加上，昊铂在介绍其固态电池的时候，使用的都是 " 预计 "" 未来 " 等字样，能够判断，其在蔚来、智己等品牌发布半固态电池上车的消息后，这个节骨眼以 " 全固态 " 为噱头，足以说明行业的内卷对车企压力有多大。
也就是说，最乐观的，昊铂会在 2026 年上车这款准固态电池，想实现全固态，还为时尚早。
简单的对比，就在昊铂发布固态电池的前夕，德国方面传出了其科研团队研发出了能量密度为 1000Wh/kg 的纳硫固态电池，可实现 2000 公里续航，30 分钟能充满电量。再看下全球主流车企和电池供应商的时间节点，三星 SDI 计划在 2027 年量产全固态电池，日产计划 2028 年量产，丰田计划 2027 年实现固态电池落地商用，宝马承诺 2030 年前搭载全固态电池的电动汽车，大众则计划 2025 年开始使用固态电池，不过这显然不会是全固态电池，福特预计 2026 年搭载固态电池，与大众一样，也不会是全固态电池。
另一项常识性数据，日本关于全固态电池的专利，占全球固态电池专利的一半，也就是说，全固态电池的研发能力与进度上，日本处于世界领先水准。根据日本车企的普遍计划，全固态电池落地商用，至少是三年后的 2027 年了。
固态电池研发看似进度很快，为何很难落地？
这就要从市场和技术两方面说起。
今年电动车百人会上，不少专家提出了发展插电混动车型的建议，市场终端反馈也说明了，插电混动车型更适合目前全场景用车条件。说明了，即使是纯电动车型已经做到了 CLTC 续航超 1000 公里，常规车型的 CLTC 续航也能达到 600 公里甚至 700 公里以上，依然无法打消用户的里程焦虑。
业内普遍认为，固态电池是电池的终极形态，也是解决燃油车的最终技术方案。原因不仅在于固态电池有着更高的能量密度，能实现同体积下，续航能力明显增强。更重要的是，固态电池没有液态电解质，可以抑制锂枝晶，安全性上，液态电池根本无法抗衡。
也就是说，固态电池最终能够解决了用户对纯电动车最基本的产品需求，续航能力和安全，且不少相关企业表示研发进度已经能够实现上述的内容，但实际情况却是，上述问题目前仅限在实验室端得到初步验证，而并没有经过上车测试，且测试性能的稳定性不得而知。
也就是说，目前存在的技术和市场端问题，还无法完全解决。
技术方面，虽然固态电解质能抑制锂枝晶生长，但这一问题还没有得到实质性地解决。如果锂金属负极形成锂枝晶，可能会导致电池短路，影响使用安全。
另外电池循环寿命和性能稳定性上，有些问题还未能解决。也就是说，如何更好地抑制循环充电下，电池能量衰减。
市场端，固态电池有望在未来实现降本，但现在还不行，商用初期可能也没办法卖得便宜。就目前来看，固态电池的成本，与液态电池不在一个量级。目前固态电池成本至少是液态锂电池的 60 到 80 倍，可想而知如果将现在的液态电池全换成固态电池，整车售价至少翻一倍。
即使是 2027 年实现商用，届时的固态电池价格也不会太低，受限于固态电解质成本比普通的要贵，同时固态电解质的制造工艺也要增加成本，最重要的是的，固态电池何时能形成规模效应也不得而知，能预测的是，2027 年全球固态电池完成突破性进展，并能够商业落地时，纯电动车的价格短期内将飙升，直至固态电池降本后，价格回归常态化。
结语
固态电池的确能成为燃油车的终结者，其具备的优点太明显了，且缺点也能通过技术化手段不断改进。能量密度更高，不仅意味着续航能力更强，同样也能有效实现整车轻量化，更有利于能耗控制。同时，安全方面也是固态电池的杀手锏，纯电动车自燃率越接近 0，越能更快地取代燃油车。
由此看来，留给燃油车的市场生存空间，可能只剩下 3 年，届时，将完全是插电混动车型和次时代纯电动车的终极 PK 了。
>
